人們都希望能預知未來，以消除不确定性。但預測未來又是一件非常難的事情，其原因在于影響未來的變化因素實在是太多了。每一個因素發生變化，不僅會影響事态的走向，甚至可能會導緻根本性差異的突變事件發生。但是，這并不影響我們對未來進行一定的邏輯分析，關鍵不在于通過預測得出的結論對錯，而在于了解其中的邏輯關系。當我們對這種關系了解得越深，越全面，預測就會越來越切合實際。
一、科學的預測
昨天（2024年1月30日），在歡迎中國科技大學袁岚峰老師的晚會上，可謂群星燦爛，科普界的大佬雲集。中科院國家空間科學中心的周炳紅老師問了我一個問題：為什麼我寫的文章經常給人一種特别出人意外的觀點如鋪天蓋地的架式而來，但又能給出特别硬核的證據？的确，我提的很多觀點，往往是即使支援我的粉絲一開始都很難接受，但看了我提供的證據卻又非常充分和硬核。我回答如下：
亞裡斯多德在《形而上學》一書中一開始就讨論了什麼是智慧。他在書中這麼說，“首先我們主張，一個有智慧的人要盡可能地通曉一切，且不是就個别而言的知識; 其次，有智慧的人還要能夠知道那些困難的、不易為人所知的事情（感覺是人盡有的，進而是容易的，算不得智慧）”。科學哲學家拉卡托斯以能否獲得驚人的預言作為判斷科學的一個标準。這些了解有道理，但确切地說都是不完善的。例如現在的航天技術，可以對航天器的飛行軌迹給出極為精準的預言，卻都不會被看作是什麼“驚人的預言”，但他們當然是科學。不過，驚人的準确預言的确對科學有極好的科普推廣作用，因為它會非常吸引人。
一切嚴謹的科學都應當是測量基礎上建立起公理化的數學理論，當尋找到最一般的，最硬核的公理基礎之後，以此和全面精确的測量資料為基礎進行邏輯推演，有可能推導出完全出人意料，或常人一時很難了解和接受的結論。這樣的結論對于證明理論的科學性有很好的作用。我的确經常将這樣的結論作為宣傳推廣我自己第三代科學理論體系的一個方式。
其中一個典型的案例就是對純電動車發展趨勢的預測。我是2015年開始買第一輛純電動車，并且開了半年後開始寫《純電動：一統天下》這本書。2015年中國新能源車（包含純電動車和混動車等所有新能源車）銷量是331092輛，我當時得出結論：從2016年開始的最多十年内，中國年新增汽車中純電動車占比将接近100%。并且給出每年的銷量預測。當時幾乎沒有幾個人接受我的觀點，包括所有我的朋友和在座的科普界大V們。但現在接受這個觀點的人已經越來越多了。
二、我的新預測結論
- 2024年新能源車銷量增長50%-60%，達1400萬-1500萬輛。
- 2025年增長100%以上，純電動車（不含混動）銷量達3000萬輛以上。整體汽車銷量會在3600萬輛左右。
- 2026年因已經接近飽和，純電動車增速會顯著下降。燃油車還會有生産，但主要用于出口，國内銷量會遠低于100萬輛，基本歸零。混動車也将歸零，純電動車一統天下的局面初步确立。
- 2036年，中國燃油車、包括混動車的保有量基本趨零。純電動車在保有量中的占比接近100%。
三、預測的基本邏輯與偏離原因分析
1.對預測的基大學學态度
首先談下我對純電動車的長期預測結果與實際情況的對比。我的長期預測結論清楚無疑地展現在我出版的《純電動：一統天下》書名上：純電動車将實作100%的普及率，并且這個時間不會太長。從2016年算起來不到10年内，純電動車會以三位數（年增100%-200%）的增長速度，迅速使新增市場滲透率接近100%，并且給出了各個年份的銷量預測資料。
當時與我的朋友楊正博士交流時他就問我，你為什麼要把預測資料說得這麼精确，如果發生偏離不是成了給他人攻擊的口實嗎？我回答說：一切科學的研究都是這樣，必須要給出精确的預測和相應的邏輯。這樣才能去驗證基本的邏輯是否成立。即使事實與預測發生了偏離，也可以很容易去分析到底是什麼原因産生了這種偏離，進而獲得更多科學的認知。當然，有很多所謂專業機構也會對未來給出非常精确的預測，而其基于的邏輯卻是：真到那麼多年以後，即使不準确甚至偏差甚遠，也沒幾個人認真去對待，早被人忘了。但我是不準備采用這種糊弄方式的，會在很多年以後，即使讀者忘了，我也會回過頭來認真檢驗預測與事實的偏離程度，并且認真分析這種偏離的原因所在。
一切科學研究中的實驗其實都是類似這樣，先根據現有知識進行預測，然後用實驗來獲得測量資料進行檢驗。大多數探索性的科學實驗中，一般都會有資料偏離，但這并沒有關系。根據偏內插補點的大小和規律，結合各種影響因素分析，可進行更進一步的判斷和進一步的實驗，進而獲得進一步的科學認知。發生偏離一般有如下各種情況：
- 基本邏輯的數學規律認知存在偏差。
- 存在未被考慮到的因果影響因素。
- 存在多種偶然的幹擾因素。
- 其他。
2. 預測的基本邏輯
我的預測邏輯基礎非常清晰：純電動車從全社會看來是一場革命，但如果僅從汽車技術本身來看，它隻是一個改良。除了動力系統和補能網絡以外，其他方面本質上還是汽車。是以，道路、停車場、除動力系統外的其他汽車零配件等基本都一樣，或者技術基礎一樣，很容易在現有成熟産業基礎上成長起來——輪胎還是原來的輪胎、汽車玻璃還是原來的汽車玻璃。這種改良式的變化一般都是可以在極短時間内完成的。改良涉及的部分越少，切換時間越短。我提供了兩個可供參考的曆史案例，對此加以證明：
一個就是汽車業本身，燃油車發動機排量從國一發展到國六，基本上完成每一代全部切換時間都是3年。如果要去算增長速度的話，将會是天量。
另一個案例是移動通訊的手機使用者，從2G到3G、4G、5G，基本上每一代的切換時間是6年多。表面上看每一代技術是重大的變化，但事實上基礎的光纖傳輸網，交換機，機房，甚至基站的站址和鐵塔，移動服務網點等，絕大多數資源都是繼承過去的，主要改變的隻是空中接口和手機。本來一般人2、3年也就會換手機的。這就是為什麼換一個大的技術時代也就6年多就差不多完成的邏輯所在。
考慮到純電動車的動力電池、充電網絡等新的技術環節相對多一些，我預測10年内完成從燃油車到純電動車的切換還是留有餘地的。事實證明實際發展情況與我所作預測也大緻吻合。
3. 實際發展情況與預測間的偏離
客觀地說，我的長期預測與實際結果之間也的确有一些偏離。
表一 2015-2022年中國新能源車實際發展情況
實際發展情況是2018-2020年三年增速從三位數增長突然陷入停滞，降到基本為零左右。2023年的銷量為949.5萬輛（包含了純電動車占70.4%，混動車占29.53%，燃料電池車占0.06%），年增長速度為37.9%。其他年份基本都接近三位數增長，與我的預測基本相符合。
4. 2018-2020年偏離的原因——打擊騙補
2018年到2020年的偏離主要原因是因為打擊騙補。這個表面看是一個意外情況，可以把這歸為不可控因素。但從另一個方面說，這也是一個需要考慮到的、具有一定規律性的因素。因為但凡是國家大力補貼或投資扶持的領域，往往在最初階段都會出現這類問題。不僅新能源車領域是這樣，光伏、晶片等都出現過類似情況，并且因行業整頓多多少少影響了整體的發展進度。是以，這個既是意外，也不能完全說是意外。這個需要在未來新的行業發展預測中作為一個重要影響因素提前加以考慮。
但是，即使一時的因這類問題而顯著減緩發展的速度，也并不影響長期趨勢。2021年開始又回歸三位數增長的區間。
5. 潛在的礦産資源限制因素
锂礦等是純電動車最重要的資源。如果锂資源不足，也會成為重要的限制條件。因為锂礦的勘探、開發等所需要的時間很長，可能要2、3年的周期。是以在純電動車持續以100%以上的三位數增長過程中，會很容易碰上某一時期礦産資源的瓶頸限制，導緻發展速度的減緩。2018-2020年打擊騙補的同時，也是為锂礦資源的産能增長留出了一定的空間。由于純電動車的高速爆發，極大刺激了锂礦資源勘探和開采的增長。全球已探明锂礦儲量從5年前的4000多萬噸，迅速增長到2023年初的9800萬噸。新的大型锂礦紛紛被勘探出來。進入2024年，碳酸锂價格在每噸10萬左右，已經接近長期價格的底部。
6. 行業利益沖突
但是，以上因素分析都不能解釋2023年發展速度的減緩。因為補貼都基本沒有了，也就不存在騙補的問題了。碳酸锂價格在2023年持續下降，也不存在锂資源的限制問題。仔細分析2023年新能源車發展過程，可以明顯看到燃油車開始為應對純電動車的競争壓力而大幅降價，同時又對新能源車限制降價，由此帶來對新能源車發展的很大沖擊。從這個表面現象更深入分析的話，會發現我在前面提供的兩個實際曆史參考案例與新能源車存在一個非常本質的差別，就是行業利益沖突問題：
無論是移動通信各代的演進，還是燃油車排放标準的更新，都不涉及行業利益群體的沖突。從國一更新到國二，無論是發動機生産商還是研發生産人員，幾乎是沒有什麼變化的。從3G更新到4G、5G，營運商還是那些營運商，生産4G裝置和手機的廠家還是那些廠家，人員還是那些人員。在技術換代更新的過程中，基本上是整個産業界所有人、所有媒體、所有政府機構等，基本上都一緻地表态擁抱新一代技術，隻有極少量的批評家會發出一些不同的聲音。
但新能源車卻顯著不同，它帶有衆多内在行業利益的根本沖突。從燃油車切換到純電動車，存在以下顯著的行業轉換：
- 能源從汽柴油完全轉換成電能。
- 動力從發動機、齒輪箱完全轉換成電池、電機和減速器。
- 補能設施從加油站完全轉換成充電樁。
- 因純電動車幾乎不需要保養，4S店将大規模關閉。
- ......
以上行業轉換會帶來深刻和廣泛的行業根本利益沖突。廠家、經營者、人員、行業有可能完全不同了。理論上說，原來燃油車的廠家轉向新能源車單純從整體經營上說可能更具優勢，他們大多數的資源更深厚。可是，他們在燃油發動機上的競争優勢積累太深厚了，舍不得放棄。是以，新能源車往往是全新的角色在積極介入推動。這就帶來更為廣泛的行業利益群體間的競争。
正因為存在以上遠比内在技術更新嚴重得多的行業利益轉換和競争，是以就能了解為什麼會有那麼多非理性的攻擊新能源車的輿論出現。這給市場選擇帶來了很大困擾。
但當新能源車逐漸真的成氣候時，燃油車利益群體就不得不以直接的價格競争來正面應對。這種空前未有的價格優惠會在短期内對新能源車的競争力産生顯著的影響。這是2023年發展減緩的關鍵原因。
另一個次要的原因是：2022年锂礦的價格暴漲，碳酸锂高峰時達到每噸近60萬，是底部價格的6倍以上。2023年廠家有很多在2022年高位接盤的锂庫存，這給2023年新能源車電池成本造成了一定壓力。
四、純電動車的根本優勢
為什麼純電動車一定會一統天下？我在過去已經讨論過很多次了。如果總結成一句話就是：與純電動車相比，燃油車絕對地一無是處。
- 純電動車使用成本（每100公裡電耗和保養成本）幾乎為零。
- 由于純電動車的使用成本是如此之低（燃油車的10分之1），是以，在各種情況下續航裡程下降的問題事實上根本都不是問題。如冬天、跑高速續航裡程顯著下降。即使下降一半，成本還是燃油車的5分之1。就算下降三分之二又能怎麼樣？成本還是燃油車的3分之1以下。是以，關注純電動車的續航裡程變化問題，對增加燃油車的存在價值根本就沒有任何意義。況且，冬季的續航裡程下降問題，已經通過熱管理技術的改進得到大大減緩了。
- 新的純電動車在全生命周期内已經完全不需要更換電池。所謂換電池成本隻是初期純電動車存在的情況。
- 新增充電設施成本低于加油站兩個數量級。
- 電池的成本每年下降10%，目前還沒有停止的迹象，而發動機技術進步早已經停滞。
- 純電動車為智能化提供了寬闊的空間，燃油車卻天然地不适合智能化。現在純電動車的智能化競争優勢已經開始顯著展現。
- 最低檔的純電動車動力性能也明顯好過旗艦型的燃油車，甚至好過燃油跑車。
- 大量豪華燃油車的專屬配置，早就已經成為純電動車的标準配置了。例如旋鈕式換檔。
- 純電動車的直接購置成本已經開始低于燃油車。
- 作為移動電網的節點，開始展現出更為寬闊的應用發展空間。
- 最根本的一條，在某一個時間段，你總是可以找出純電動車的某個問題。但是，純電動車的關鍵部件電池，成本是以每年10%的速度在下降，并且在相當長的時間還看不到底。但燃油車的發動機技術和價格早就已經陷入完全停滞狀态。是以，無論你提出什麼純電動車的問題，關鍵不在這個問題本身，而是它能不能被解決，并且在短期内解決。随着電池成本以每年10%這樣狂暴的速度下降，一切問題都不再是問題。今天人們所指責的純電動車的一切問題，最後會發現全都是燃油車會存在的問題，而它們都将轉化成純電動車的優點所在。例如裡程焦慮問題，純電動車未來的最大優點就是不存在裡程焦慮，而因為加油站的大量關閉，裡程焦慮将成為燃油車的最大問題。
- 需要特别強調，碳排放并不是中國發展純電動車的主要動因。這個關鍵動因之一是能源的戰略安全問題。
- ......
我從2015年起開純電動車至今已經快8年了，所有純電動車的特點我早已經非常清楚。這不到8年來節省的用車成本至少超過了10萬人民币，相當于一輛經濟型純電動車的價值。最初第一輛純電動車續航裡程僅為160公裡，2021年中更換為501公裡續航裡程。随後就多次特意開着這輛501公裡續航的純電動車，先後跑了2萬多公裡長途，橫跨10多個省，包括冬季開長途，根本就不存在什麼裡程焦慮問題。現在因充電網絡的覆寫率持續改善更是如此。現在已經有人開着600公裡續航的純電動車從江蘇開到俄羅斯聖彼得堡了。
所有攻擊純電動車的輿論，都是因為行業經營者互相之間的利益沖突帶來的。混動車就是在這種所謂“裡程焦慮”輿論壓力下的一種畸形産物，事實上這種車型已經是毫無意義的。尤其在充電網絡覆寫率即将很快達到100% —— 不僅所有服務區，甚至所有停車區（現在沒有任何服務設施，僅作停車之用），到最後大量高速公路上的臨時停車處都有充電樁，充電樁間隔很快将不會超過20公裡。另一方面，電池問題也解決得越來越完善時，更會充分展現出這一點。
這種地方不可能建加油站，但未來在這種臨時停車處也可以建充電樁
五、2024年預測的依據
進入2024年，燃油車廠家開始了力度更為空前的降價求生。這依然會是純電動車發展的負面因素。
因行業利益沖突而形成的對純電動車的負面輿論可能還不會完全消失，有些業界權威人士甚至呼籲未來給市場帶來的認知混亂也很難完全消失。
同時，新的積極因素也開始出現：
- 燃油車大降價是一把雙刃劍，在對純電動車産生競争和沖擊的同時，也使人為制造的燃油車保值的神話完全破滅。
- 全球幾乎所有汽車廠家都不得不開始表現出全力進入新能源車領域的姿态。
- 石化行業這兩年也開始充分意識到不能被動應對挑戰，必須全力投入純電動車的充電網絡建設。被轉換行業的群體全面開始轉移，會迅速弱化其對純電動車的抵抗。
雖然各種利益沖突給純電動車發展帶來很大困擾，但純電動車的發展大勢是完全不可抗拒的。傳統燃油車廠家開始全力進入新能源車領域後，對新能源車人為攻擊的輿論将會自動地逐漸消失，因為不僅是傳統汽車廠家不能自己否定自己，而且自己本來就落後了，如果還不大力宣傳自己的純電動車好，那怎麼彌補後發的劣勢呢？
截至2023年底，全國新能源車保有量已達到2041萬輛，占汽車總量的6.07%。其中，純電動汽車保有量為1552萬輛，占新能源汽車總量的76.04%。2024年及未來每年新增的新能源車公認肯定會在千萬輛以上，這将會使充電網絡的經濟效益越來越清晰。800V超快充的普及，可在15分鐘内将電量補充到80%以上。這些快速的電池、充電技術和市場進步都會使所謂的裡程焦慮問題迅速消失，反過來促進純電動車的更快普及。
碳酸锂供應的充足帶來的價格低廉，使電池成本上處于非常有利的區間。
在2024年内，半固态電池、鈉锂子電池進入商用。因其占比還有限，可能還不會直接表現出明顯的實際市場沖擊，但會給整個市場牢固樹立起燃油車必将迅速終結的市場預期，使一切抵抗純電動車普及的幻想最終消失。
綜合以上更為全面的影響因素分析，使我們可以更精準地把握2024年新能源車發展的走向。
本來純電動車内在的發展動力應當獲得100%及以上的增速，但考慮到主要以燃油車大幅降價、對純電動車人為的負面輿論難以完全消除等的影響，整個新能源車增速應在50%-60%，全年銷量為1400萬-1500萬輛。
六、2025及2026年預測依據
到2025年，燃油車無論如何降價都不可能再與純電動車競争了。因為傳統燃油車的利益格局早就已經固定，如此大幅度的降價必然使這種利益格局迅速地徹底解體。是以，它不會帶來燃油車競争力的根本上升，事實上隻能是一種短暫的清庫存行為。當這種清庫存接近完成時，不僅生産廠家不願再在燃油車上空耗資源，整個服務體系也會迅速退出。因為傳統燃油車廠家将在2025年态度上完全轉向純電動車，燃油車降價競争的阻礙因素将在2025年基本消除。
另一方面，2025年電池價格将進一步下降，純電動車不僅成本競争力進一步提升，而且智能化的性能競争優勢進一步展現。這使燃油車的競争問題進一步被瓦解。純電動車單憑市場本身的力量，已經足夠強大到徹底壓垮燃油車的程度。
2024年底，純電動車保有量至少在2500萬以上。到2025年底，純電動車保有量大機率會突破5000萬輛。此後每年新增的純電動車将達3000萬輛以上，純電動車保有量過億輛可以說“指年可待”。充電網絡的經濟收益預期已經非常明朗，充電網絡服務商如果不從現在起就去瘋狂地搶占空白服務網點，以後就沒機會了。通過2024年超充的普及，以及空白服務區和停車區的充電網絡建設。長途充電網絡50公裡覆寫率（至少50公裡内可有充電樁路段的占比）将達到100%，20公裡覆寫率也會達到90%以上。因電池能量密度的進一步提升，會帶來續航裡程進一步增長。到2025年時，以上雙向的作用使得市場上已經基本不再存在對純電動車所謂裡程焦慮問題，進而使純電動車的發展進入最後良性循環的能量大釋放。
是以，2025年純電動車會有一個強烈爆發性的增長。不僅是燃油車，連混動車都将會顯著下降。純電動車的年增速再次達到100%以上，銷售總量（國内銷售約2500萬輛，加出口500萬輛）會在3000萬輛左右。
2026年，不僅市場上阻礙純電動車完全普及的因素都已經基本消失，而且加油站、燃油車的4S店等都會開始大量關閉，燃油車的裡程焦慮、日常服務問題都會開始逐漸顯現，并且會迅速地惡化。是以，燃油車的國内銷量将基本歸零、僅有一定數量用于出口。2026年混動車也會基本歸零，全部新能源車統一為純電動車。
此後中國每年新增的汽車保有量中将全部是純電動車，燃油車使用環境的越來越惡劣，将使存量的燃油車最多會在10年内基本歸零。事實上的歸零過程會迅猛得多，中國到2023年底3.1億燃油車保有量的歸零過程（以保有量下降到5000萬以内為測量标準），很可能在2026年後的5年内（到2031年）就基本實作了。之是以選擇5000萬的标準，因為到這個數量以内之後，剩下的保有量根本不可能存在3年以上。
在過去汽車業發展的上百年間，是按照個位數增速，最多稍微超過10%的增長規律進行的。因為伴随汽車銷量增長，需要建立道路、橋梁、隧道、服務區、加油站、停車場、4S店、其他售後服務點、建立生産設施等大量超重資産投入，不可能發展太快。
很多人到現在還沒了解，純電動車時代是完全不一樣的基本邏輯和發展規律，純電動車整個生态環境的資源，90%以上都已經在發展燃油車的過程中完成了。相比燃油車的發展曆史，它是一種超輕資産投入的三位數增長，與網際網路時代的發展規律完全相同。去回顧一下當年尋呼機，各代新的移動通信出現後，老一代的手機等消亡，新一代國X排量的發動機普及後，老一代排量的發動機等的雪崩場景，才會了解燃油車雪崩式消亡是什麼樣的場景。未來的5到10年内，我們将會見證燃油車象當年尋呼機一樣雪崩消亡的過程。一切逃跑速度慢一點的經營者和消費者，都将被這場工業文明發展史上超級的舊技術産品大雪崩所埋葬，不要再心存任何幻想。
汽車專業機構2022年8月份對新能源車轉換過程的預測，這還是按傳統汽車發展規律的思維進行的。盡管時間僅過去了1年多，其預測與事實的偏差已經很明顯了。該預測認為2024年新能源車保有量會達到2000萬，但2023年就已經達到了。它認為2025年新能源車保有量會達到3000萬，燃油車保有量會見頂。但2024年基本可以肯定燃油車保有量就會見頂并開始雪崩下降的過程，不可能會是那種緩慢下降并持續很長時間的情況。上述預測認為2025和2026年新能源車保有量都在3000萬的台階上，這顯然是不可能的。2024年開始，每年新增的新能源車都肯定在千萬輛以上，是以之後每年新能源車保有量都會新增至少一個千萬、并很快變成兩千萬、三千萬輛的台階以上。
七、中國政府的戰略選擇
2024年會是中國純電動車發展戰略非常重要和關鍵的一年。因為随着2023年疫情結束後，國外車企的高層管理人員紛紛來到中國汽車展。中國新能源車在此前三年的爆炸性增長已經充分喚醒了所有國外的車企，他們已經全力投入在推出新的純電動車。
2023年，德國大衆僅在華傳遞的純電動汽車就達191800台，增長23.2%。一汽豐田在華銷售新能源車更是增長187%。為配合給其車企争取時間，歐洲和美國都出台了很多限制中國新能源産業進入其市場的措施。這些措施未必能最終限制住中國新能源車的發展，但卻會有效地給其車企争取到最寶貴的時間。
必須清醒地意識到，國外汽車巨頭也都已經在向純電動車迅速換道了。中國通過純電動車換道超車的戰略機遇期已經過去。後續需要的是利用前期的先發優勢盡快迅猛地擴大全球市場佔有率。國産車企在未來的全球汽車市場佔有率到底能有多大，基本上在2024到2025年間就會決出結果。越快地實作純電動一統天下，中國車企在未來全球市場的份額就越高。如果能夠在2025年基本實作燃油車的歸零，中國車企就有可能實作全球汽車市場清場式領先。但如果這兩三年發展不夠狠辣，2026年以後就将面對被充分喚醒的歐日美韓車企的全面反攻。我們可能會永久錯失戰略性的發展機遇。
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