等過完2024年的春節，螞蟻又得出海了。
作為一個有着20多年海齡的船員，螞蟻已經習慣了工作半年再休息半年的人生節奏。如果從進入上海海事職業技術學院開始算起，他與大海結緣整整三十年。
1994年，一個沒考上大學的農村孩子，改變命運的辦法并不多。那年大學錄取率隻有36%，1999年擴招之後才超過50%。複讀失敗之後，一家位于上海的海事職校來招生，他報了名，進入輪機工程專業，學習機械維護，另外還要學英語，學急救，學一些國際法律法規。
畢業了，就直接上船實習，雇主都是中國大陸之外的國家或地區，工資按美元結算，“給國家賺外彙了”。一年年做下來，從1997年的每月120美元，做到了現在每月有較大提升，職位也從一名普普通通的實習生升到了輪機長，目前已任職輪機長13年。不過，年薪不能乘12，隻有上船才有薪水。
一次船靠碼頭，跟兒子視訊聊天，兒子說：“爸爸，你那麼長時間還不回來，我有時候都把你忘記了！”他不知道怎麼回答，隻能在遊記裡寫：“如果我在家裡有份穩定的工作，收入還可以，我為啥要抛棄一切來到海上……親人不在了都沒辦法看最後一眼……”
航海遊記，是螞蟻工作之餘的精神寄托。從2017年開始，他已經堅持更新了7年，250多篇推送，60多萬字。這60萬字裡，99%的故事，都關于行走與眼界。
這是“螞蟻上路”的故事：
全世界打卡
我省了100萬
圖：莫三鼻克首都馬普托
我最北到過芬蘭首都赫爾辛基，最南到過麥哲倫海峽。還沒打卡的地區，就差南極洲了。
遠洋航線的各種樞紐地區不用說，蘇伊士運河和巴拿馬運河都是常去的，馬六甲海峽、直布羅陀海峽、麥哲倫海峽、好望角、比斯開灣，還有各國的重要港口城市基本都去過。
圖：我們船舶航經麥哲倫海峽
粗略數數的話，我涉足的國家應該有70多個，大概50多個國家友善下地旅行，還有20多個國家因為各種原因不讓我們船員下地——有一些是宗教原因，前幾年也有一部分是因為疫情的臨時管控。隻有一次比較特殊，是2014年去巴西，正趕上世界杯的高潮，出于安保考慮，我們船一直抛錨，直到世界杯結束才停靠碼頭。真是挺遺憾的，明明離比賽現場那麼近，卻隻能在錨地看電視現場直播。
圖：我們與美國群眾一起歡度新奧爾良馬地瓜節
我見過世界最高的燈塔（沙特吉達燈塔）、世界最大的風車（荷蘭鹿特丹諾萊特風車），享受過世界最著名的海灘（巴西裡約科帕卡瓦納海灘），經過了世界最小的海（馬爾馬拉海）和世界最大的海（珊瑚海）。我曾在午夜十一點鐘登上過埃菲爾鐵塔，參加過美國新奧爾良的狂歡節，在一個小島上觀摩過當地人的割禮儀式，在休斯敦NASA體驗過登月計劃的控制中心，還在裡約熱内盧追小偷追了幾條街，恐怕小偷都得服氣：中國帥哥們那麼能跑。
圖：巴西的貧民窟
把我去過的地方走一圈兒，普通遊客至少得花100萬。
不過現在大家都有錢了，去國外旅遊也友善了，我去過好多地方都能碰到中國遊客。著名景點不用說，小衆點的景點也有。在卡薩布蘭卡一家咖啡館裡，我就碰到過一個中國旅行團，都是四五十歲的富婆。
我第一次跑船，是1997年9月22号，從香港上船，到泰國，再到日本的港口城市：大阪、神戶、名古屋、千葉、東京、橫濱。都是好地方，但我沒敢像别的船員一樣下去玩，因為工資低，也沒有經驗，沒人帶。而且，集裝箱船的特點是裝卸速度快，靠港時間短，是以也沒有太多下船旅遊的機會。後來做散貨船，裝卸速度慢，靠港時間長，下船旅遊就成了慣例。
圖：1997年在香港下地，坐輪渡在維多利亞灣裡
上高中的時候，我曾經趕上過一次聯考改革試點。實行了幾十年的文理分科被打破，所有考生按照自己的興趣分四個班：一班主攻實體，二班主攻化學，三班主攻曆史，四班主攻地理。我選的就是四班。現在看來特别英明，對我的航海和旅遊功課都有幫助。
對我來說，旅遊從來不是簡單的打卡拍照。每确定一個目的地，我都會提前做功課，到了現場的時候才會更有感觸。
比如高中曆史課本裡，“德裡雅斯特”始終是個繞不過去的地方（源自丘吉爾的鐵幕演說中的一句話：從波羅的海邊的什切青到亞得裡亞海邊的德裡雅斯特），不知背了多少遍，但始終是一頭霧水。直到随船親自來了，才知道什麼叫做曆史的十字路口——這三個如今分别叫科佩爾，德裡雅斯特，裡耶卡的三個港口城市，分屬斯洛文尼亞、意大利、克羅地亞，其實在曆史上都屬于一個國家，都叫一個名字。如今，它們的直線距離如此之近，我們的船可以在短時間裡連續停泊。
看着紙上的世界出現在眼前，這種收獲感是很強的。看過奧地利著名作家茨威格的《人類群星閃耀時》以後，經過巴拿馬運河，就會自然想起那位第一個發現太平洋的歐洲人巴爾博亞。但更深入地了解這條運河的開拓史，作為中國人，很難不為一百多年前華工的血淚歎息。這條運河從1883年開工到1914年竣工，不知多少同胞先輩長眠兩岸。
等到2020年，我跟的船再次來到巴拿馬運河時，由中國人自己設計并建造的巴拿馬運河四橋已經開始建設，曆史的滄桑變幻感真是撲面而來。
地球村走了好多圈，最大的收獲就是開闊的眼界，知道什麼是可信的，什麼東西純屬謠言。
24小時在船上
但不是24小時工作
圖：1997年，我的家庭還是“一窮二白”的狀況
我當初選擇做海員的時候，家裡沒有任何阻力。我出生在農村，家裡有兩個哥哥，兩個姐姐，還有一個妹妹，孩子這麼多，小兒子要出去闖一闖，在父母看來不要緊。現在就不一樣了，每家隻有一個孩子兩個孩子，父母不見得願意讓他們出去吃這份苦。
對于家庭條件不好，學曆一般，隻想通過誠實勞動賺錢的人來說，海員是個好工作。
如果當年我真的考上了大學，學了海事類的專業，可能就考公務員進海事局了。在船員這個群體裡，職業院校畢業是比較多的，還有一些國中畢業或高中畢業，參加半年一年的教育訓練也進來了。
圖：1997年第一次做實習生
一條遠洋貨船上的團隊，标配一般是18-22個人。除了少數幹部船員畢業于專業航海院校，其他普通船員基本來自各個國家各行各業的底層。
按工作性質不同，船員分成兩個大部門，一個是甲闆，主要負責船舶駕駛、貨物裝卸和對外溝通；一個是我們機艙。在我們機艙裡，最重要的機器是主機，其他所有的機器都是為這台主機服務的。發電機要給主機供電，鍋爐要給主機供蒸汽，還有空壓機、造水機（造淡水的機器）、分油機及各種泵部。甲闆部最進階别是大副，機艙最進階别就是我現在做到的輪機長。兩個部門長都向船長負責。
作為外派的勞務人員，我們不是和船東直接簽合同，而是通過中介公司簽約。當然，在這行也有一個“潛規則”，不同國家的船員工資标準是不一樣的。有一些大型航運公司的船員，每次合同簽三個月再休三個月，休假的三個月工資也得照發。
船員是一個國際性的職業，如我們船員的發證要遵守STCW公約（《1978年海員教育訓練、發證和值班标準國際公約》）；防污染要遵守MARPOL公約（《國際防止船舶造成污染公約》）；生活要遵守國際勞動公約。除了船上的工作規範，船員的福利也有規範要求。比如現在船主都會要求中介公司給我們上保險，沒保險是不能上船的。
雖然我們一天24小時都在船上，但是絕不是24小時工作狀态。國際公約有規定，我們每天工作時間不能超過10個小時，而且這10個小時隻能分成兩段，其中一段不能低于6小時。這個規則定得特别貼心了，你想，如果這10個小時分好幾段完成，睡覺時間就不能保證了。
有人聽說我是做遠洋航行的，總擔心這個職業是不是會有風險，比如像電影《泰坦尼克号》裡說的那樣，撞上冰山什麼的。其實，比起泰坦尼克号事件的1912年，現在已經完全實作了科學化的管理，不太擔心大自然突然出難題。
公司裡每天都會發氣象報告，告訴我們什麼時候有台風，大概什麼時候刮到什麼地方，我們的船應該怎麼走。航線附近有台風天氣時，船會搖得比較厲害，對我們的影響就是這段時間吃不下東西，也睡不好覺。
現在的海上航行，還有一重安全保障，就是通訊越來越發達，遇事求助也越來越友善。2014年，我們橫穿北大西洋時，就在加勒比海地區救過兩個美國船員。這兩個人是職業運艇人，幹的活就是駕駛遊艇送到買家指定的地方，不料半路上突然發動機損壞，隻好發信号求救。
圖：搭救美國船員時的場面
有一些沉船事件，絕大多數是人為原因造成的。我舉個例子，多年來總有運輸鎳礦的船出事，為什麼呢？鎳礦的特殊性在于它本身含水量就特别高，而且還有吸水性，遇到雨季潮濕環境，含水量還會增加。在海上運輸過程中，礦物發生液化，内部互相摩擦，水分上升，形成自由液面。這個時候，假如船遇到風浪形成傾斜，貨物就會在自由液面作用下向船傾斜的一面移動，加大船的傾斜角度，這就加大了沉船風險。要想避免這種風險，必須嚴把上船貨物含水量的監控關，保證貨物實際水分含量低于其适運水分限量。總之一句話，不管多想賺錢，不管人家許諾你多少好處，不該多裝的東西千萬不要裝。
圖：在巴西桑托斯裝礦去荷蘭
讓我真正感受到過危險的，就隻有一個地方。2006年的時候，我去了斯裡蘭卡的科倫坡。那個時候，它還在戰争的陰影之下，市區馬路上到處都是麻袋沙包堆起的防禦工事，麻袋上放着機槍。但是它的港口仍是一派繁忙景象，世界各大集裝箱航運公司基本上都安排船在此靠泊。現在十幾年過去了，我還沒能去第二次，不知道現在變成了什麼樣。
沒有永遠的同伴
隻有随緣相遇
圖：我在新奧爾良參加馬地瓜節時，與來自波士頓的美女合影
我實習期的第一家雇主是台灣某船舶公司，是一家小型公司，大概隻有10條船。實習了一年半，我就升了三管，一直做到2002年，又換了一家英資的公司做了5年，又跳槽到另一家台灣公司，一直做到現在。
我上的第一條船，船員有來自大陸台灣的，有來自菲律賓的，還有來自緬甸的，然後就是我們學校出來的兩個實習生。緬甸同僚很老實，菲律賓同僚很開朗，休息的時候會彈吉他唱歌。
大家在船上的工作交流都是用英語。進入學校第一天，我們就知道必須過語言關。公司裡的檔案，裝置的說明，每天抄寫的表格……都是英語。跟外國人交流也不難，他要求你做什麼，你把事情做完就行了。
鐵打的營盤流水的兵，我們這個職業的特點就确定了我們沒有固定的同僚關系，也沒有長期的同僚，永遠都是萍水相逢。我這一趟航行合同完成了就回家了，下一次上船還不一定是哪一條，再上船，同時又是一群來自不同國家地區的新人了。
圖：船靠美國新奧爾良，有一家印度裔美國人來參觀我們的船
但是，有些萍水相逢，也是值得記住的。我在遊記裡寫過一件事：2013年，我受公司委派去接一條3萬多噸的散貨船。本來這條船上雇傭的是印尼船員，但因為在澳洲PSC檢查中出現重大缺陷被扣船，是以全船人員被炒掉，由中國船員接手。我和船長兩人要提前上船熟悉船況，保證順利交接。
我們上船的那一刻，上一個團隊才知道自己被炒了。但是，他們不但沒有給我們制造麻煩，連甩臉色都沒有，自始至終兢兢業業，站好自己的最後一班崗，該當班的當班，該幹活的幹活。工作時間，我們熟悉業務，無論問什麼，他們都認真地教我們，客客氣氣，生怕我們不懂。休息時間，他們娛樂玩牌時，也歡迎我們加入，談笑風生，彼此交流，甚是開心與友好。
圖：與菲律賓船員一起參加應急演習
在曆史書裡，國家與國家之間的摩擦是家常便飯，但在我的行走中，總能接收到很多來自陌生的善意。在智利港口塔爾卡瓦諾旅遊時，我去參觀了一個海軍基地内的一條退役軍艦。但買票的時候，從業人員說不賣給外國人，擔心軍事機密洩漏。但這時，一個同樣來這裡旅遊的智利家庭主動去幫我們交涉，最後從業人員松口了，表示隻要不對着現役軍艦拍照就行。
圖：智利港口塔爾卡瓦諾的海獅
在南非理查茲貝旅遊時，接送我們的司機是一位當地黑人，二十多歲，紮着小辮子，開朗活潑。他的酬勞是來回40美金。我們出發前問他，是一次性先付，還是先給一半？——我們原想商量先付一半，如果付了全款，怕他到時不來接。沒想到他特别爽快地說：回來再付吧。我們所有的擔心，都被他的豁達破解了。
圖：南非理查茲貝港口
雖然我的旅行總有各種偶遇，但是很難結下長期的關系。一個重要的原因是，我們用的是完全不同的社交平台。隻有合影照片，能證明我們曾經遇到過。
圖：在愛沙尼亞的塔林，與路上遇到的旅行者合影
我最早開始寫航海遊記，也是因為一位同僚的提醒。那是2016年。我們的船去印尼拉煤去日本，但是因為貨沒準備好，我們隻好在當地抛錨，一抛就是三個月，什麼都不用幹，照樣有工資拿。同僚們的日子就是吃喝玩樂，我就開始整理之前去各個港口拍的照片。有一個同僚看到了，就提醒我說，你應該把這些東西發到網上，讓更多人看到。
整理照片發推送時，就像又回到了那些地方一樣：
在安哥拉的納米貝，清晨，大人們駕着漁船出海捕魚，孩子們就開始三五成群的在海灘上踢足球，蹦跳，一個破汽車輪胎往往就成為他們空中飛躍，彈跳的絕佳跳闆，一個接一個，一遍又一遍，樂此不疲。一看我們老外過來拍照，唰的一下，全圍過來，擺出各種POSE要求合影，滿臉都是那自豪的，神氣的，開心的神情…
為了養家
是以要離開家去遠方
2011年，我曾經運了一船水泥到安哥拉的納米貝。接貨方是來此援建的中國建築公司。因為來接貨的都是中國同胞，交流起來很順利，還特别有親切感。我跟幾個來自山西運城的勞工聊天，了解到他們在那裡打工的薪水是每月1.2萬，但是隻能兩年回家一次。
2022年，我們船泊新加坡，上來兩個年輕的華人工程師幫我們修理儀器。一位是江西人，在新加坡公司幹了七八年了，已經加入新加坡國籍，另一位來自福建，剛來幾個月。這位福建老鄉跟我吐苦水說：原來在老家每月拿1萬多的工資，日子過得輕松開心，但現在出來以後，工資倒是大幅漲了，可是天天工作，天天加班，每天隻能休息四五個小時，想想都有點後悔。
在阿聯酋沙奎港，我遇到過很多外籍勞工，以菲律賓人和印度人為多數。我們在沙奎港停靠兩天，接觸到的裝貨勞工、領航員、代理，都是印度人。有一個27歲的小夥子跟我聊天，講了他科欽的家，還有剛滿3個月的女兒。他來阿聯酋工作近4年了，2年辦一次工作簽證，每年可以回印度休假1個月。我問他有沒有可能長久居住，他說Impossible。
圖：阿聯酋沙奎港
對于遠赴異國打工賺錢養家的人，我特别能共情。誰不是為了家庭，為了碎銀幾兩而拼搏奮鬥？代價，就是正常家庭生活。
女兒出生，我不在家；我爸生病，我不在家；我同學朋友結婚生孩子，我不在家；我許多親戚家有喜事有喪事，我不在家；2022年，我媽去世，我也不在家。
其實，我做半年歇半年，在海員裡并不算最拼的。我有個同學就卷多了，他一年至少要上船 9個月，甚至10個月。沒辦法，他媳婦沒工作，他自己爹媽，嶽父嶽母，還有孩子，都靠他一個人養。他升職比我早，掙的錢比我要多得多，可是壓力比我大多了。
年輕人做海員，最大的問題就是談戀愛結婚，聚少離多，一方等不起就吹了。2000年時我第一次戀愛，跟人家姑娘剛認識一個月，我就得出海，那會打國際電話貴，隻能靠寫信維持關系，結果還沒等我回家，就收到了分手信。
我遇到過有船員一輩子不結婚的，條件好的姑娘不願意找我們，我們又長期在海上漂着，岸上也交不到什麼朋友，一蹉跎就錯過了最合适的時候。
按照大陸的船員條例，申請船員注冊的年齡不能超過60歲，而海船船員适任有效期截止日期不超過持證人65周歲生日。也就是說，我做這一行最多做到65歲。
圖：船舶抛錨時，燒烤搞起來
但盡管有各種難處，我也從來沒想過轉到岸上工作。
在甲闆上工作的幹部船員轉到岸上的機會更多，他們常年負責貨物交涉和對外交往，口才好，人也活泛。我們輪機這邊就難一點，比較老實，不會吹牛，适應不了岸上的工作。在上海有很多航運公司的辦事處，如果需要的話，我還是能去上班的，但是那邊工資隻有2萬多人民币。我一想，上海我又沒房，拖家帶口生活成本太高，一個人去奮鬥也沒什麼意義。
這次休假，是從2023年7月份開始的。公司問過我什麼時候能上船，我說2月底。具體上哪條船，就聽公司安排吧。對我來說，一個不變的程式是：等确定了航線，我就立刻開始研究這次要去哪些國家？停靠哪些港口？附近有哪些世界文化遺産？
我們所處的世界
總有互相依賴的東西
圖：澳洲準備出口的鹽
做遠洋航線也有很多好處，一是收入高；二是漲見識。除了旅遊方面的見識以外，還有一些專業方面的知識。比如，我前十年做的都是集裝箱船，箱子都是密閉的，還會用鉛封住，不知道裝的什麼。最近十幾年做散貨船，艙裡裝的什麼貨都清清楚楚。
我曾經從澳洲格拉斯頓運煤炭到印度的莫爾穆岡；從俄羅斯運鋼材去美國新奧爾良；從美國運糧食到墨西哥；從土耳其運鋼材去烏克蘭；從愛沙尼亞運尿素到科特迪瓦；從法國魯昂運小麥到阿爾及利亞；從希臘運膨潤土去荷蘭……
圖：澳洲準備出口的煤
我運過煤，銅，錳，鉻，鐵，鎳等各種礦，運過沙子，海鹽，水泥，化肥，各種鋼材，還有各種糧食，豆粕等。時間長了，什麼地方出什麼原料，什麼地方需要什麼物資，心裡都有了一本賬。這個世界真的是互相依賴的。
圖：在智利裝焦炭經麥哲倫海峽去巴西
這些年來，随着環保理念的普及，各個國家對于進出口的東西品質要求都很高。比如糧食要看是不是綠色健康有沒有農藥殘留。還有一個特别值得注意的燃料，是木屑顆粒（以木屑，稭稈等農林業剩餘物為原料，通過專門的機器裝置壓縮的顆粒狀産品）。這種燃料，因為燃燒率高、灰塵更少，更清潔，是以很受發達國家喜歡。2020年10月，我才第一次見到木屑顆粒。那次，我們的任務是從加拿大魯珀特王子港運載5萬噸木屑顆粒去英國。
圖：在加拿大魯珀特王子港裝載木屑顆粒去英國
其實，近十年來，我們航運業也在向環保的方向更新換代。早先遠洋貨船都是燒燃油的，後來又用液化天然氣來代替燃油，但最新的趨勢已經變成了甲醇或乙醇。很多船廠造新船，已經直接用新能源了。對于我這行來說，意味着機器維護的知識也需要更新換代。
注：本文所有配圖均由被訪者“螞蟻上路”拍攝并授權使用