曆時27年談判，中吉烏鐵路進入開工前的關鍵時刻。早在1997年，“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊組織”巴黎會議就首次提及該鐵路，當年，中吉烏3國就簽署了合作備忘錄。在随後20多年時間裡，中吉烏3國多次就該鐵路達成重要共識，不斷推進前期工作，但受到俄羅斯的反對，一直未能開工建設。2022年5月，俄羅斯在面對烏克蘭危機壓力的情況下，表示“不再反對”之後，中吉烏鐵路前期工作進展順利，先後完成了可行性研究、線路調查及沿線測繪、地質勘探等工作，原計劃在2023年下半年開工建設。但在開工前夕，吉方要求就融資模式和管理問題進行磋商，導緻未能如期開工。近期，吉方再次釋放積極信号，希望中吉烏鐵路能夠在2024年開工建設，早日建成通車，但隻準備了5億美元的啟動資金。
吉爾吉斯斯坦近期多次釋放中吉烏鐵路的積極信号。早在2023年7月，項目參與方共同完成了該鐵路的可行性研究工作，确認了該鐵路的技術可行性和經濟可行性，線路走向和軌距已經确定。近日，吉方繼續釋放積極信号，該國國家投資局在比什凱克舉行的新聞釋出會上表示，中吉烏鐵路将在2024年開工建設；該國總理也表示，已經找到了5億美元用于中吉烏鐵路建設的啟動資金（值得注意的是，資金具體來源倒是沒提到。來源北方大國還是漂亮國？不知道！）。另據吉方《2026年前國家發展戰略》，中吉烏鐵路計劃在2026年建成通車（按目前進度是很難實作了，鐵路建設工期一般在3年以上）。
目前，制約中吉烏鐵路開工的關鍵點在于融資模式和管理模式。中吉烏鐵路全長約523公裡，預計耗資約50億美元，中國境内約213公裡，烏方境内約50公裡，吉方境内長度則達到260公裡，占總裡程的比重約為50%，再加上吉方希望通過鐵路更好地串聯該國多個地區，加強内部互聯互通，增強南部和北部的交流合作，對路線進行了“優化”，此外，吉方境内特殊的地形地貌，導緻中吉烏鐵路穿越山區，需要修建約90條隧道，成為投資最大的路段，也可能導緻中吉烏鐵路總投資增加，畢竟吉方曾提出該國境内投資總額由30億美元增加到50億美元！這個投資總額不是吉方能承受的，畢竟該國GDP僅約為107億美元，财政實力有限！
當然了，吉方的态度還是積極的。在2023年9月底和10月初，面對中吉烏鐵路“擱淺”的流言，吉方前總理、交通部、鐵路部門在20天内3次主動回應了3次，否認中吉烏鐵路進展不順的相關傳言，強調該鐵路對吉方經濟發展的重要性；進入2024年，吉方再次釋放積極信号，希望早日推進鐵路開工建設，甚至都準備了啟動資金，表達了态度是很明确的！然而，值得注意的是，吉方在否認“擱淺”和吉方積極信号的同時，都在強調中吉烏鐵路的融資模式和管理模式，主動提出對這2個問題進行談判。說白了，自身經濟實力不強，沒辦法進行大規模投資，需要外部支援，但不想放棄經營管理權！
其實，中吉烏鐵路受地緣政治經濟影響很大！中亞作為亞歐大陸腹地，是銜接東亞與中東、歐洲，俄羅斯與南亞的關鍵區域，随着“一帶一路”建設的推進和北—南運輸走廊的啟動，在全球地緣政治經濟格局的影響越來越大。在很長時間裡，中亞一直是俄羅斯的傳統勢力範圍，鐵路合作是集安組織合作的重要内容，即使中吉烏鐵路早在1997年就達成了協定，但在俄羅斯反對的情況下，一直未能開工建設！這種情況直到2022年5月才得了改善，畢竟深陷烏克蘭危機的俄羅斯被迫轉向東方，再繼續反對中吉烏鐵路就不合時宜了！
然而，俄羅斯雖“不再反對”，但還留有“後手”。目前，中歐班列主要從阿拉山口、霍爾果斯出境，經哈薩克斯坦，再轉俄羅斯到達西歐，但在烏克蘭危機爆發後，俄羅斯和西歐國家鐵路聯系受到影響，亞歐運輸中間走廊貨物量持續攀升，對俄羅斯的利益造成了影響。未來，中吉烏鐵路建成通車，将首次形成中國和中東的鐵路聯系，以及中國和歐洲路途最短的鐵路運輸通道（比現有路線運輸時間節約7-8天），是以，俄羅斯就提前布局，強勢介入“跨阿富汗”鐵路建設，強調将優先參與該鐵路建設。此外，中吉烏鐵路建成通車後，還需要接入其他鐵路網才能更好發揮作用。更何況，“跨阿富汗”鐵路不會采用1435标準軌，而是采用“1520mm+1676mm”套軌，俄國和中亞現有鐵路可以無縫對接該鐵路。
域外勢力也加大了對中亞的拉攏力度。2023年以來，美日德等主要大國加大介入中亞事務的力度，将“C5+1”合作機制更新為峰會。如2023年9月，“中亞—美國”（C5+1）峰會舉行，美國首次将“C5+1”合作機制由部長級别提升至元首級别。另據環球時報報道，日本将與中亞5國合作促成于2024年召開“中亞—日本”（C5+1）峰會，針對意味明顯。
作為歐盟經濟實力最強的德國，對中亞事務也提高了關注度。2023年9月底，“中亞—德國”（C5+1）在柏林舉行，雙方發表聯合聲明，各方同意在能源和原材料、基礎設施投資、應對氣候變化等領域擴大現有合作。值得注意的是，德國對發展新的運輸走廊和過境走廊（也就是跨裡海“中間走廊”）非常感興趣，希望完善該走廊互聯互通的作用和能力，很明顯是希望擺脫對俄羅斯的地緣依賴。
在此背景下，加快推進中吉烏鐵路成為必然選擇。該鐵路全長隻有約523公裡，投資比不算大，沿線地形雖負責，但難不倒東方大國，更何況該鐵路一旦建成通車，可以直接接入現有鐵路網，直達中東，并形成中國與歐洲最近的鐵路運輸路線。
首先，中吉烏鐵路不存在“墊資”的說法。中國對外鐵路合作存在多種方式，如中老鐵路采用BOT模式，雙方設立合資公司負責建設、營運和移交，特許經營權為50+25年，還獲得了沿線部分土地開放權；雅萬高鐵也是采取組建合資公司的方式推進，采用中國标準和技術合作，也獲得了沿線部分土地開發權。中泰鐵路項目合作模式相對複雜，采用EPC模式，泰國企業負責線下土建工程，中國企業負責軌道、四電系統和車輛（動車組）等工程；這種模式讓泰國有一定的自主性，但也是造成中泰鐵路進展緩慢的原因，畢竟，泰國在沒錢沒技術的情況下，隻能延長工期，減少短期内的資金壓力，同時，也需要其他國家轉讓并消化技術。
目前，中吉烏鐵路主要技術名額基本确定，線路走向和軌距已經達成共識，但融資模式和管理模式還沒有達成共識。說白了，融資模式主要涉及到資金來源問題，管理模式主要涉及到後期營運管理的主導權問題，采用PPP模式或BOT模式，資金投入和營運權都都很大的不同。目前，吉方對中吉烏鐵路的态度是很積極的，在資金困難的情況下，找到了5億美元作為啟動資金，就是在表明态度，希望能夠早日就融資模式和管理模式達成共識，早期開工建設。
其次，需要打通替代路線。畢竟，運輸通道越多，才能更好地分散風險。目前，中歐運輸通道主要是北部運輸通道（哈薩克斯坦—俄羅斯—歐洲）、中間走廊（中國—中亞—裡海—高加索—黑海—歐洲）、南部運輸通道（中國—中亞—中東—歐洲）。其中，北部運輸通道是比較成熟的運輸路線，也是中歐班列主要運輸路線，但受到了烏克蘭危機影響；中吉烏鐵路則是南部運輸通道的重要組成部分，成為打通南部運輸通道的關鍵工程。中間走廊屬于多式聯運通道，存在時間長、成本高的缺點。
在此情況下，需要強化挖掘潛在路線，分散風險。中—哈—伊鐵路運輸通道建設達成共識，将利用既有鐵路線路，形成直達中東和歐洲的鐵路運輸通道。值得注意的是，該通道與中吉烏鐵路運輸距離相當。此外，跨裡海運輸走廊建設也受到各方重視，如德國和中亞5國将該通道作為建設的重點，中國也與中亞5國達成了共識，中德可以聯手強化該通道的運輸能力。目前，中間通道中國到歐洲的交貨時間已由最初的38-53天下降到14-18天，哈方正在強化裡海沿岸的阿克套港和薩爾紮碼頭的吞吐能力，重要性越來越高！
當然了，中吉烏鐵路需要加快推進。目前，中歐班列主要是在阿拉山口和霍爾果斯口岸出境，這兩個口岸的通行能力和鐵路運輸能力逐漸飽和，2023年，這兩個口岸開行的中歐（中亞）班列分别為7762列、超6600列，占中歐班列比重不斷增加，比重超60%！在運力飽和的情況下，急需新的運輸通道，需要加快推進中哈第3條跨境鐵路建設，也需要推進中吉烏鐵路建設，形成新的鐵路對外運輸路線，畢竟後方的格庫鐵路已經進行擴能改造，世界首條“沙漠鐵路”也将形成閉環，後方運輸能力不斷在提升。
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