青藏高原是“天然屏障”。由于特殊的地理位置和地形條件，青藏高原成為國家安全的重要屏障，也是維護中國乃至南亞、東南亞地區生态安全的重要區域。但在很長時間裡，青藏高原特别是西藏與内地缺乏高效、便捷、運量大的交通聯系，這種局面直到2006年7月青藏鐵路全線貫通之後得到有效緩解。然而，青藏鐵路需要繞道西北，遠離成渝、長三角、大灣區等經濟發達區域，路途遠、時間長，影響了通行效率。是以，國家還規劃了新藏、川藏、滇藏、“青藏二通道”等鐵路大動脈，形成“五路進藏”的格局，強化内地與西藏的聯系。近日，這條進藏“天路”迎來了新進展，經略印度洋再迎強力支撐。
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這就是滇藏鐵路（波密至然烏段）。該段鐵路已經列入國家“十四五”鐵路發展規劃，線路位于林芝和昌都境内，從拟建波密站引出，向東途經波密縣松宗鎮、玉普鄉，終點在八宿縣然烏鎮（預留向東進一步延伸條件），全長約138公裡（建立正線近135公裡），共設車站8座、線路所2座。根據昌都市政府網站相關資訊公示，該鐵路建設難度較大，其中橋梁共16座（約18.2公裡）、隧道12座（約94.4公裡），橋隧比高達83.74%。
目前，波密至然烏鐵路前期工作有序推進。2022年8月，國鐵集團對該鐵路開展了勘察設計項目招标工作；2023年2月，昌都市政府釋出了該鐵路環境影響評價公衆參與第一次資訊公示，當月，該鐵路入圍《西藏自治區“十四五”及中長期鐵路網規劃》，計劃在“十四五”期間開工建設；2023年4月，沿線地區開展了配套工程文物考古調查工作。近日，根據《西藏日報》相關報道：“滇藏鐵路波密至然烏段可研報告目前已報國鐵集團審批”。也就是說，該段鐵路前期工作有序推行，進展也比較順利，離開工建設又近了一步！
對于滇藏鐵路，我們并不陌生。該鐵路是大陸第3條進藏鐵路，連接配接雲南昆明和西藏拉薩，采用建設新線與合并舊線的方式修築，分期分段營運。目前，雲南境内昆明至香格裡拉段、西藏境内拉薩至林芝段均已開通營運。雲南境内已經開通的路段分為昆楚大鐵路、大麗鐵路和麗香鐵路，全線均開行了“綠巨人”動車組。2009年9月，全長約164公裡的大麗鐵路（140km/h）開通營運；2018年7月，全長約328公裡的昆楚大鐵路（200km/h）開通營運；2023年11月，全長約139公裡的麗香鐵路（140km/h）開通營運。在西藏境内，全長約403公裡拉林鐵路（川藏鐵路重要組成部分，160km/h）于2021年6月開通營運，為西藏第一條電氣化鐵路，也是世界上海拔最高的電氣化鐵路！
目前，滇藏鐵路隻剩下林芝至香格裡拉段沒有開工建設。根據原計劃，滇藏銜接的路段走香格裡達—邦達的路線，也就是從德欽入藏，經芒康西縣轉向北沿玉曲而上，經左貢縣向北到達邦達鎮，接入拟建設的川藏鐵路，全長約415公裡，拟按照Ⅰ級單線、電力牽引的标準建設，總投資約436億元（西藏境内約265公裡，總投資約278億元），早在2016年就完成了可研報告征求意見工作，力争在“十四五”開工建設。在2016年公布的《國家中長期鐵路網》規劃中，“滇藏鐵路香格裡拉～邦達段”也成為“完善進出西藏、新疆通道”重要鐵路線路。
而根據最新公布的資訊顯示，滇藏鐵路将在波密接入川藏鐵路，而不是在邦達鎮接入，按照“波密—然烏—香格裡拉”進行布線，全長約548公裡，根據西藏相關鐵路規劃，将力争在“十四五”期間開工建設。滇藏鐵路在波密接入川藏鐵路，也是正常的，畢竟波密是聯通邊境重鎮——墨脫縣的關鍵樞紐，兩條鐵路在波密交彙，有助于強化墨脫縣後方腹地，對國防安全、邊境開發等有着不言而喻的作用。
滇藏鐵路建設難度極大，但重要性不言而喻。滇藏鐵路沿線地質複雜、生态脆弱，需要穿越高山河谷和高原高寒地帶，海拔落差大，需要面對泥石流、軟土、凍土、斷層、岩溶等複雜的地質條件，需要穿越橫斷山脈、跨越瀾滄江、怒江、雅魯藏布江等峽谷（海拔在1500至3700米），據不完全統計，沿線或需建設隧道419座（全長約492公裡，其中長度在6千米以上的隧道共11座），需要建設橋梁約392座（特大橋27座，高橋48座）！就以麗香鐵路為例，該鐵路隻有短短的139公裡，早在2014年底就開工建設，但工期長達9年，直到2023年11月才開通營運！
麗香鐵路金沙江特大橋
即使難度再大，也要加快建設進藏鐵路通道。進藏鐵路通道不能僅從經濟效益角度考慮，更多需要從地緣政治格局、國防安全、現代民族國家建構、區域經濟社會發展等大局出發，通過鐵路建設維護邊境地區、民族地區的社會穩定、民族團結，為沿線地區鞏固脫貧攻堅成果、促進沿線資源開發奠定基礎，鞏固國防安全。
第一，進藏鐵路以中央出資為主，滇藏鐵路也不例外。根據相關批複，已經建成通車的拉林鐵路總投資約為366億元（工程投資359.8億元），項目采用全額資本金，主要來源于中央預算内投資（156.86億元）、車輛購置稅（117.64億元）、國鐵集團鐵路建設基金（91.5億元），沒有銀行貸款，西藏隻負責征地拆遷工作！川藏鐵路雅安至林芝段（120-200km/h）全長約1011公裡，總投資約為3198億元，全部由國家出資，還根據實際情況建立動态調價機制！近期開通的麗香鐵路，可研批複總投資為105.62億元，雲投鐵路代表雲南省出資總額僅為18.7億元。波密至然烏鐵路也計劃由中央100%出資。這也很正常，畢竟進藏鐵路屬于國家戰略通道，更多需要從地緣政治、國防安全角度考慮。
拉林鐵路
第二，有助于形成青藏高原出海通道，促進沿線地區發展。“火車一響，黃金萬兩”！鐵路具有很強的時空壓縮效應，可以有效整合沿線優勢資源，強化中心區域的輻射帶動作用，帶動經濟“次區域”跨越式發展。滇藏鐵路沿線一旦打通，不僅有助于形成進藏鐵路通道的多元化，分散風險，還有助于西藏形成最便捷的出海通道，打通出藏的西南大通道，也就是沿着滇藏鐵路—雲桂鐵路—廣西沿海鐵路，直達北部灣，也可在廣西境内轉南廣高鐵等，直達粵港澳大灣區，也可在大理轉規劃的中緬鐵路直達印度洋！屆時，拉薩與廣州的鐵路旅行時間由現在的35小時壓縮到19小時，未來，川藏鐵路開通，西藏将進一步強化與成渝地區、粵港澳大灣區、長三角等中國經濟發達地區的聯系，與戰略後方的聯系更加緊密。
此外，沿線地區地處大山深處，屬于經濟欠發達地區，同時也是礦産資源、旅遊資源豐富的地區，居民多為白、藏、納西、彜、傈僳等少數民族。滇藏鐵路全線建成通車後，将有助于沿線地區将區位優勢、資源優勢轉化為發展優勢，促進沿線少數民族聚居區的經濟社會發展，促進沿線各民族的共同富裕和交流交往交融。這對現代民族國家建構和強化中華民族共同體意識有着重要意義。要知道，拉林鐵路開通2周年，共運送旅客182.5萬人次，運輸貨物41.91萬噸，有力促進了雪域高原高品質發展。
第三，經略印度洋和南亞次大陸迎來強力支撐。青藏高原是“世界之巅”，由于特殊的地理位置和地形條件，成為了國防安全的天然屏障，也是中國和中南半島重要的生态安全屏障，對地緣政治經濟格局産生重要影響。在很長時間裡，進藏通道主要是靠公路維持，但公路沿線地質條件複雜、氣候條件惡劣，需要途經大山大河或無人區，運輸時間長、運量有限，甚至還可能出現交通中斷的情形，不利于青藏高原與戰略後方的聯系。
是以，大陸在已經建成青藏鐵路的情況下，布局了新藏鐵路、“青藏第二通道”、滇藏鐵路、川藏大動脈等鐵路大動脈。目前，川藏鐵路已經全線開工建設，預計2030年全線開通；滇藏鐵路大部分路段也已開通營運（波密至香格裡拉約548公裡尚未開工建設）。一旦面向主要經濟發達地區（成渝地區、大灣區、長三角）的川藏鐵路、滇藏鐵路建成通車，将大大壓縮青藏高原與戰略後方的時空距離，将會為将來印度洋和南亞次大陸提供強力支撐，維護國防安全。
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