熱效率瓶頸40%，這是很多人之前的固有認知。
往複式内燃機結構以及原理決定了燃料使用率不會太高，十年前少有提及熱效率之時，絕大多數内燃機熱效率都在30%左右，當年領銜行業的EA113、豐田8A引擎在所屬排量領域，均無法打出高熱效率牌。
提升熱效率是一個漫長且艱辛的過程，不僅僅需要設計層面的不斷攻克難題，還需要企業考量供應商的能力，同時還需要衡量生産成本、可靠性成本以及是否符合排放法規等等。
過去十年，是熱效率從普遍進入到35%乃至突破40%的時代，也是中國品牌擁有絕對發動機技術所屬權的時代。
這一年來，我見過太多40%以上熱效率的發動機。
豐田A25A發動機熱效率達到40%、A25B達到41%，馬自達SKYACTIV X發動機熱效率達到43%，這些都是真正意義上投放到整車上，并且量産的高熱效率引擎。
熱效率40%以上，一直都是企業引以為傲的技術标簽優勢，自主品牌中也有向4而發的企業，并且已經有一批已經取得出色的成績。
今年上半年，奔騰T77 PRO喊出熱效率39.06%口号。
有着認證機構行業“泰鬥”之稱的中汽研給出了奔騰CA4GB15TD-30引擎39.06%的熱效率認證，從行業測試角度上來說，對這台高熱效率引擎我深信不疑。
嚴格意義上來說，從目前行業設計師功底，零配件供應體系完善程度以及圖紙公開、透明化來說，想要設計、生産一台擁有高熱效率引擎的門檻其實沒有想象中那麼高。
奔騰在中汽研拿了“首個認證”，傳祺在中汽研拿了“最高認證”标簽。
傳祺此次認證三款引擎，代号分别為4A15J2、4B20J2、4B20L1三款引擎，其中4A15J2、4B20J2為廣汽傳祺第三代引擎産品，而4B20L1屬于第四代全新引擎。
4A15J2、4B20J2熱效率并沒有達到42.10%，前者為40.48%，後者為40.23%，更大排量引擎更不容易保證高熱效，從這點上來說并無異樣。
熱效率最出色的4B20L1達到了42.10%，這台引擎事實上還未投放市場。
中汽研如何測試出來？
國标GB/T 18297一定是目前業内最有權威性的認證标準，将引擎運轉至額定功率點，根據國标進行淨功率測試，發動機正常工況下進行最低燃油測試實驗，得出的有效功率以及每小時耗油量，通過算法計算最高熱效率。
實驗室資料不會騙人，拿一台EA888、EA211亦或者K20C3引擎也是這麼個算法。
對中汽研測算出來的40.48%、40.23%以及42.10%資料我們應以平常心對待，自主品牌引擎過去十年發展突飛猛進，單單從引擎角度分析，自主品牌并非沒有反超合資的實力。
從理論上來說，隻要一台引擎擁有一流的圖紙，頂級的配套供應商，就能夠生産出熱效率燃爆全場的引擎。就拿熱效率42.10%的四代4B20L1引擎來說，技術角度是絕對沒毛病的。
傳祺采取缸體缸蓋分開水套和缸體分層水套設計，保證熱管理上的更加極緻，電子水泵、溫控子產品保證效率最大化，同時可變排量機油泵、低張力活塞環以及DLC塗層技術，都能有效降低工作摩擦。
原理不難，自主品牌生産熱效率的門檻其實沒那麼高。
傳祺在創立、成長、進化過程中，背靠的就是廣汽傳祺人才體系，從廣汽豐田、廣汽本田提煉出來的頂級人才通過經驗、智慧以及技術儲備保證了設計層面的頂級優越度。
就拿此次取得40.23%熱效率4B20J2引擎來說，傳祺GS8S搭載的這台引擎最大扭矩390牛米，最大扭矩轉速1750-4000轉，最大馬力252Ps，最大功率185kW，賬面資料達到同排量Turbo引擎佼佼者之位。
很顯然，得益于更好的設計基礎平台，在動力輸出上傳祺擁有更好的推動力。
隻有賬面資料的參數可靠還不夠，一台可靠的引擎評定标準可不是單純的賬面資料出色，可靠以及穩定才是深一層次的吸引力，很顯然對于傳祺來說，擁有更主流的“智能制造”工廠，讓其在生産層面就杜絕不必要的故障率。
“我們的勞工都是從合資工廠直接挑選，标準是很高的”，我們過去一直在說，解決了人的問題，産品的問題自然也不是問題，傳祺優于其它自主品牌的長項，就是背靠廣汽集團提供的人才優勢。
以上種種，都能看出來傳祺作為自主品牌标杆，很明顯已經克服了引擎的問題。
但事實上是，有不少人質疑自主品牌目前取得的成績。一方面原因是傳統老舊思想限制束縛，“國産車也能造出來主流發動機”這種偏色眼光的确存在，另一方面自主品牌的确做好了發動機基礎，但動力比對層面相對薄弱。
前者必須要被重新定義，單單從動力引擎層面，自主品牌經過十年快速發展，已經用一個十年做出了合資選手兩個甚至三個十年的成績，“偏光眼鏡” 必須要丢掉，自主品牌并非造不出主流引擎。
相比于主流引擎的出色與穩定，“動力系統”比對的确差了點意思，真正扼喉點在變速箱以及比對調試技術上。
事實上，消費者無法真正感覺到一台發動機好不好，發動機動力通過變速箱傳導至傳動軸，這才是完成的動力傳輸路徑，動力中轉站“變速箱”機構重要性不言而喻，是以一台發動機好不好，必須由變速箱反映出來。
高熱效率發動機必須配合着高傳動效率變速箱，并且有一套聰敏的調試手法，才能最大程度發揮出熱效率優勢，在等量燃油基礎上輸出更多的動力，讓車跑的更遠。
行業質疑的方向總會出錯，類似于傳祺4B20J2這種出色的引擎事實上是越來越多，而且從技術、使用、可靠性等層面分析的确要超越了同價位合資引擎，但由于比對技術以及變速箱方面的壁壘尚未突破，導緻了發動機引擎在一定程度上被束縛。
與其在質疑變速箱，不如質疑下變速箱以及比對技術。
中汽研做出的當下認定，在我看來是非常客觀公正的，傳祺擁有目前主流引擎儲備技術，高熱效率以及高穩定性優勢不言而喻，這一定會為未來打造主流動力系統，奠定堅實的基礎。
瓶頸總是一個一個突破，壁壘是一個個被颠覆，今天颠覆了發動機領域的壁壘，傳祺在下一個3-5年，就能夠創造出更出色的動力系統。
給自主品牌點時間，讓他們證明自己可以。