李斌一封内部信确認，蔚來裁員的消息屬實，裁10%。
本是個悲傷的消息，蔚來股價應聲漲了，在資本市場眼裡，這是個利好。
蔚來打造了中國車企中最成功的高端品牌，正是蔚來的成功，讓更多自主車企對40萬以上細分市場有了信心，蔚來的“使用者型企業”和超級服務體驗在全球範圍内都是獨一無二的創新。
在價格戰彌漫和投資遇冷的經濟緊縮期，價格和成本成為車企度過難關的核心競争力，連蔚來這樣一直高舉高打的領頭羊品牌都不得不裁員應對。
無論資本市場、行業人士還是普通吃瓜精神股東，幾乎清一色地認為蔚來早該這樣了，李斌格局過大，蔚來布局過于宏偉、成本過高一直是他的阿克琉斯之踵，現在終于知道改了。近期陸續曝出的蔚來車主用免費換電薅羊毛事件讓人不禁感歎，有的車主素質真配不上蔚來對車主的寵溺。
财報顯示，蔚來上半年淨虧損109億元，同比增長139%。從2018年上市到2022年，蔚來5年累計淨虧損超過580億元。不知道虧損裡有多少薅羊毛的成分。
蔚來什麼都好，就是太燒錢了。
花錢是門學問，省錢也是一門學問，有人說，李斌要是能像朱江明那麼會省錢，蔚來就無敵了。
在智能電動車賽道，特斯拉和比亞迪是成本控制高手，零跑則是下一個後起之秀。零跑成本控制有多狠？“智能電動車也遵守摩爾定律，10年後，5萬元就能買到智能電動車。”在中國電動汽車百人會論壇（2023）期間，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明的這一觀點曾經引發争議。
需要注意的是，朱江明是工程師出身，創辦零跑前是大華股份CTO，沒有滿嘴跑火車的習慣，按他的行事風格，在如此莊重的場合公開演講的觀點，背後一定有邏輯支援和成本推演。
零跑的成本底氣來自“全域自研+垂直整合”戰略，将整車、三電、控制器、晶片等核心價值部件自造及供應鍊系統掌握在自己手中，牢牢把控定價權，并可自主持續OTA，在全生命周期成本可控。
零跑起家依靠的是續航400公裡、售價六七萬元的小車T03，這在2020年具有相當競争力。最新的例子是9月20日，零跑推出C01、C11增程版，C01作為車長超過5米的中大型轎車，增程版純電續航裡程最高316公裡，售價隻有14.58-16.98萬元，C11是車長超過4.7米的中型SUV，增程版純電續航裡程最大300公裡，售價區間為14.98-17.58萬元。
這兩款車是目前插混和增程車型中純電續航裡程最長的，價格已經殺入自主品牌同級别傳統車區間。零跑這些産品的純電版也已經做到了油電同價，比如C11純電版，續航裡程600+，搭載22項智能駕駛輔助、8155晶片的三聯屏座艙等配置，價格區間仍是15-20萬元，妥妥的“價格屠夫”。
要知道，因為電池成本、續航裡程要求越來越高等原因，智能電動汽車在20萬元以下很難和傳統汽車競争，零跑不但把純電大車價格達到了20萬元以下，還把同價位增程版的純電續航史無前例地提升到了300公裡以上。
零跑10月披露的2023年三季度财報，期内公司毛利率首次轉正，為1.2%，提前達成毛利轉正的目标。單季銷售收入56.56億，同比增長31.9%，單季銷量44325台，同比提升24.5%，雙創季度新高，經營活動産生的現金淨額持續流入。
2022年上半年、2022年下半年、2023年上半年，零跑毛利率分别為-26%、-8.1%、-5.9%，可以看出近兩年時間零跑在經營上的軌迹，毛利率持續提升，盈利水準持續增強。毛利轉正意味公司開始有自我造血能力，步入下一個全新發展階段。
為什麼零跑同時做到産品“價格屠夫”和毛利率持續提升？
核心秘籍就是“全域自研+垂直整合”。
自研和垂直到了什麼程度呢？
零跑的核心系統和部件分為三種模式：一是外購，大的部件隻有電芯、内外飾；二是“自研+外包生産”，主要是底盤、汽車電氣電氣部分；三是“自研+自産”，涵蓋其他所有核心部件，目前零跑已實作整車成本70%的自研自産，成本主動權牢牢抓在自己手中。
全域自研是零跑獨特的提法，與其他車企宣稱的全棧自研不同，按零跑的定義，一般汽車約由2萬多個零部件組裝而成，包含硬體+軟體，隻有硬體+軟體均自研的才能稱為全域自研，在所有造車新勢力車企業中，零跑是唯一一個具備全域自研能力的。
全域自研相比全棧自研能夠實作功能設計更大的自由度，進而實作在功能多樣性、穩定性及整車造價上的平衡。且相比全棧自研，全域自研的難度更大，是以目前做到的車企鳳毛麟角。縱觀全球新能源車企，具備全域自研能力的僅有比亞迪、特斯拉，以及零跑。
零跑能夠全域自研是因為智能電動車越來越強的電子電氣屬性，而零跑的母公司大華股份在智能物聯領域已經有20多年的積累。從零跑的視角來看，智能電動車就是一個大型的電子電氣産品，可以通過多種通訊方式、線束把汽車中的各類傳感器、ECU有序的系統的整合在一起，以完成硬體、算力、功能的共享和比對。目前車輛電子部分占成本的比重高達47%-65%，零跑的這一優勢讓成本進一步壓縮。
大華的主業相關的傳感器方面更是如此，作為全球安防領域TOP2企業，大華的各類攝像頭和其背後的ECU、軟體體系可以賦能零跑汽車。這種自研自制已經延伸到整車照明等部件和系統。
“全域自研+垂直整合”之外，朱江明是工程師出身，懂技術懂産品，在大華創立初期就親手建立了大華的供應鍊體系，他對供應鍊的了解程度要比跨界造車和營銷出身的新勢力創始人深得多。
零跑的供應鍊體系也由朱江明一手打造，在CTC電池底盤一體化、四葉草中央內建式電子電氣架構等技術開發過程中，朱江明從他的視角和了解提出了獨特的思路和要求。
全域自研、垂直整合、一把手親自主抓的供應鍊體系，再加上上遊锂電池價格下行、内部降本措施推行等，都創造了了較大的成本優化空間。朱江明近期表示，從去年9月份到現在，零跑汽車的單車材料成本下降了3000多元，單車制造成本則下降了1000多元。從财報來看，直接幫助零跑汽車的單車成本降為12.6萬元，同比下降4個百分點。
做到這些，零跑的研發投入相比蔚小理低得多，2019年到2022年研發投入分别為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年合計約30億元。2023年前三季度累計研發投入12.97億元，平均每月研發投入1.44億元，與蔚來平均每月10億元的投入相比，隻有蔚來的1/7。技術成果很難用數字比例衡量，但零跑的資金使用率更高是不争的事實。
融資總額上更是如此，公開資訊顯示，IPO前零跑汽車累計達成7輪融資，融資總金額僅70億元左右，加上IPO募資的62.79億港元，相比其他新勢力低得多，但零跑已經做到了技術被行業認可，随着銷量上漲經營名額也越來越健康，三季度首次毛利率轉正，10月銷量名列造車新勢力第三，一步一步向上邁進。
2023年對造車新勢力和所有車企來說都不是友好的一年，價格戰讓整個行業的壓力越來越大，競争焦點從産品創新、技術創新能力轉向成本控制能力。重壓下不少新勢力企業曝出裁員、供應鍊反腐等消息。
越是這種時候，“全域自研+垂直整合”的模式優勢越凸顯。蔚來在高端領域的創新無人能及，李斌的謙謙君子性格也是新勢力的一股清流，如果能加上朱江明工程師風格的精打細算，提升資金使用率，蔚來的前景毫無疑問會更加光明。