李斌一封内部信确认，蔚来裁员的消息属实，裁10%。
本是个悲伤的消息，蔚来股价应声涨了，在资本市场眼里，这是个利好。
蔚来打造了中国车企中最成功的高端品牌，正是蔚来的成功，让更多自主车企对40万以上细分市场有了信心，蔚来的“用户型企业”和超级服务体验在全球范围内都是独一无二的创新。
在价格战弥漫和投资遇冷的经济紧缩期，价格和成本成为车企度过难关的核心竞争力，连蔚来这样一直高举高打的领头羊品牌都不得不裁员应对。
无论资本市场、行业人士还是普通吃瓜精神股东，几乎清一色地认为蔚来早该这样了，李斌格局过大，蔚来布局过于宏伟、成本过高一直是他的阿克琉斯之踵，现在终于知道改了。近期陆续曝出的蔚来车主用免费换电薅羊毛事件让人不禁感叹，有的车主素质真配不上蔚来对车主的宠溺。
财报显示，蔚来上半年净亏损109亿元，同比增长139%。从2018年上市到2022年，蔚来5年累计净亏损超过580亿元。不知道亏损里有多少薅羊毛的成分。
蔚来什么都好，就是太烧钱了。
花钱是门学问，省钱也是一门学问，有人说，李斌要是能像朱江明那么会省钱，蔚来就无敌了。
在智能电动车赛道，特斯拉和比亚迪是成本控制高手，零跑则是下一个后起之秀。零跑成本控制有多狠？“智能电动车也遵守摩尔定律，10年后，5万元就能买到智能电动车。”在中国电动汽车百人会论坛（2023）期间，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明的这一观点曾经引发争议。
需要注意的是，朱江明是工程师出身，创办零跑前是大华股份CTO，没有满嘴跑火车的习惯，按他的行事风格，在如此庄重的场合公开演讲的观点，背后一定有逻辑支持和成本推演。
零跑的成本底气来自“全域自研+垂直整合”战略，将整车、三电、控制器、芯片等核心价值部件自造及供应链系统掌握在自己手中，牢牢把控定价权，并可自主持续OTA，在全生命周期成本可控。
零跑起家依靠的是续航400公里、售价六七万元的小车T03，这在2020年具有相当竞争力。最新的例子是9月20日，零跑推出C01、C11增程版，C01作为车长超过5米的中大型轿车，增程版纯电续航里程最高316公里，售价只有14.58-16.98万元，C11是车长超过4.7米的中型SUV，增程版纯电续航里程最大300公里，售价区间为14.98-17.58万元。
这两款车是目前插混和增程车型中纯电续航里程最长的，价格已经杀入自主品牌同级别传统车区间。零跑这些产品的纯电版也已经做到了油电同价，比如C11纯电版，续航里程600+，搭载22项智能驾驶辅助、8155芯片的三联屏座舱等配置，价格区间仍是15-20万元，妥妥的“价格屠夫”。
要知道，因为电池成本、续航里程要求越来越高等原因，智能电动汽车在20万元以下很难和传统汽车竞争，零跑不但把纯电大车价格达到了20万元以下，还把同价位增程版的纯电续航史无前例地提升到了300公里以上。
零跑10月披露的2023年三季度财报，期内公司毛利率首次转正，为1.2%，提前达成毛利转正的目标。单季销售收入56.56亿，同比增长31.9%，单季销量44325台，同比提升24.5%，双创季度新高，经营活动产生的现金净额持续流入。
2022年上半年、2022年下半年、2023年上半年，零跑毛利率分别为-26%、-8.1%、-5.9%，可以看出近两年时间零跑在经营上的轨迹，毛利率持续提升，盈利水平持续增强。毛利转正意味公司开始有自我造血能力，步入下一个全新发展阶段。
为什么零跑同时做到产品“价格屠夫”和毛利率持续提升？
核心秘籍就是“全域自研+垂直整合”。
自研和垂直到了什么程度呢？
零跑的核心系统和部件分为三种模式：一是外购，大的部件只有电芯、内外饰；二是“自研+外包生产”，主要是底盘、汽车电气电气部分；三是“自研+自产”，涵盖其他所有核心部件，目前零跑已实现整车成本70%的自研自产，成本主动权牢牢抓在自己手中。
全域自研是零跑独特的提法，与其他车企宣称的全栈自研不同，按零跑的定义，一般汽车约由2万多个零部件组装而成，包含硬件+软件，只有硬件+软件均自研的才能称为全域自研，在所有造车新势力车企业中，零跑是唯一一个具备全域自研能力的。
全域自研相比全栈自研能够实现功能设计更大的自由度，从而实现在功能多样性、稳定性及整车造价上的平衡。且相比全栈自研，全域自研的难度更大，因此目前做到的车企凤毛麟角。纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的仅有比亚迪、特斯拉，以及零跑。
零跑能够全域自研是因为智能电动车越来越强的电子电气属性，而零跑的母公司大华股份在智能物联领域已经有20多年的积累。从零跑的视角来看，智能电动车就是一个大型的电子电气产品，可以通过多种通讯方式、线束把汽车中的各类传感器、ECU有序的系统的整合在一起，以完成硬件、算力、功能的共享和匹配。目前车辆电子部分占成本的比重高达47%-65%，零跑的这一优势让成本进一步压缩。
大华的主业相关的传感器方面更是如此，作为全球安防领域TOP2企业，大华的各类摄像头和其背后的ECU、软件体系可以赋能零跑汽车。这种自研自制已经延伸到整车照明等部件和系统。
“全域自研+垂直整合”之外，朱江明是工程师出身，懂技术懂产品，在大华创立初期就亲手建立了大华的供应链体系，他对供应链的了解程度要比跨界造车和营销出身的新势力创始人深得多。
零跑的供应链体系也由朱江明一手打造，在CTC电池底盘一体化、四叶草中央集成式电子电气架构等技术开发过程中，朱江明从他的视角和理解提出了独特的思路和要求。
全域自研、垂直整合、一把手亲自主抓的供应链体系，再加上上游锂电池价格下行、内部降本措施推行等，都创造了了较大的成本优化空间。朱江明近期表示，从去年9月份到现在，零跑汽车的单车材料成本下降了3000多元，单车制造成本则下降了1000多元。从财报来看，直接帮助零跑汽车的单车成本降为12.6万元，同比下降4个百分点。
做到这些，零跑的研发投入相比蔚小理低得多，2019年到2022年研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年合计约30亿元。2023年前三季度累计研发投入12.97亿元，平均每月研发投入1.44亿元，与蔚来平均每月10亿元的投入相比，只有蔚来的1/7。技术成果很难用数字比例衡量，但零跑的资金利用率更高是不争的事实。
融资总额上更是如此，公开信息显示，IPO前零跑汽车累计达成7轮融资，融资总金额仅70亿元左右，加上IPO募资的62.79亿港元，相比其他新势力低得多，但零跑已经做到了技术被行业认可，随着销量上涨经营指标也越来越健康，三季度首次毛利率转正，10月销量名列造车新势力第三，一步一步向上迈进。
2023年对造车新势力和所有车企来说都不是友好的一年，价格战让整个行业的压力越来越大，竞争焦点从产品创新、技术创新能力转向成本控制能力。重压下不少新势力企业曝出裁员、供应链反腐等消息。
越是这种时候，“全域自研+垂直整合”的模式优势越凸显。蔚来在高端领域的创新无人能及，李斌的谦谦君子性格也是新势力的一股清流，如果能加上朱江明工程师风格的精打细算，提升资金利用率，蔚来的前景毫无疑问会更加光明。