這張圖中，2013年的GDP排名，不少北方人，已經隐隐感到不安，因為青島跌出了前十；2020年的GDP，更多北方人隐隐不安，因為天津也跌出了前十。
如今，前十名裡面，北方隻剩一座北京。而北京是如此的特殊，是以很多人判斷，是北方不行了。
北方城市，幹不過南方城市？▼
但你有沒有發現，天津、青島這樣的北方沿海城市，至少還進過前十。但是在内陸，黃河及其支流沿岸的幾大省會，濟南、鄭州、西安，都有千萬級的人口，近億的人口腹地，卻從沒進過前十。
而在相似的經度上，他們在長江流域的鄰居，南京、武漢、重慶，卻穩居前十。
南北兩大河流沿線的内陸省會，其經濟差距竟如此之大，這背後究竟是什麼原因？今天我們嘗試以長江黃河為切入點，看看南北這兩組城市究竟相差在哪裡？
黃河模式vs長江模式，差距在哪？▼
巨大差異，來自長江與黃河
南北對比是個十分複雜的課題，首先内部就差異巨大，同在北方的東北、西北、京津冀就完全不是一回事。
不同方位的北方城市，有不一樣的風情
（圖：圖蟲創意）▼
而濟南、鄭州、西安這三個省會，有着近似的人口、GDP和人口腹地。陝西人口雖然不到四千萬，但西安作為西北的門戶，對其他西北省份也有很強的吸引力，人口腹地其實很大。
這三城還有個共同點，都在黃河及其支流沿線。這裡的黃河沿線不等于黃河流域，比如鄭州在黃河邊，卻屬于淮河流域。
濟南、鄭州、西安三城，在緯度上比較接近▼
長江沿線的南京、武漢、重慶也是千萬級的人口，東西首尾相望，又與北方三城南北相望。就連它們旁邊的合肥和石家莊，與長沙和太原仿佛也有着某種相似之處，形成了奇特的對比關系。
南京、武漢、重慶三城，在緯度上也很相近▼
南北六省會的GDP雖然都跨過了萬億門檻，但還是差距明顯，2022年，北三城GDP之和約3.6萬億（36449億元），隻有南三城（64903億元）的一半多一點。北三城10.3萬（103432元）的人均GDP，也比南三城（117232元）略遜一籌。
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這背後一個重要的地理原因，正是長江與黃河的差異。這個差異因鐵路的發展被很多人忽略了，畢竟北方省會多因鐵路崛起，如今高鐵更是四通八達。但從物流運力的角度看，長江這條黃金水道的優勢仍然無可替代，
鄭州，因鐵路而崛起的省會城市之一
（圖：圖蟲創意）▼
2022年，全國鐵路總發送量49.8億噸（2022年交通運輸行業發展統計公報），而長江流域的河流貨運量居然有61.7億噸（2022年水路運輸市場發展情況和2023年市場展望）。相比之下，黃河的貨運量幾乎可以忽略不計，未來如果航運改善，或許能達到2億噸，占長江的一個零頭。
黃河到底有多拉胯？
從地圖上我們可以看到，長江及其主要支流連接配接着從上海到成都的九個省級行政中心，黃河連接配接着從濟南到西甯的八個省級行政中心。如果河流足夠給力，那就是兩條黃金水道。
黃河和長江，串聯了中國衆多重要城市▼
隻可惜黃河的條件太拉胯了，跟長江比如同一條泥河、旱河，580億立方的徑流量甚至不如長江的支流贛江（贛江648億立方米，黃河580億立方，長江9660億立方）。
得益于豐沛的水量，長江登頂世界上最長距離、貨運量最大的内河航道。即便在枯水期，它也可以保證武漢以下的航道通行，就連湖南衡陽都建有内河港口，相當于北方的山西中部都可以坐船直達渤海。
橫屏-長江幹道航道與主要港口示意▼
這說明長江可以充分整合上百萬平方公裡流域内的資源和人口，甚至能通過京杭運河北通濟甯、南通杭州，如果修了贛粵運河，連珠江流域都打通了。而黃河能保證幾段幹線之間的航運就謝天謝地了。
黃河的通航條件遠不如長江▼
再加上長江距離馬六甲-蘇伊士這條全球海運主動脈更近，5萬噸級海運貨輪可以航行到南京港，而黃河下遊剛開通的濟南港隻是千噸級的泊位。
地理區位上，長江也更具航運優勢▼
顯而易見，黃河最大的劣勢在于缺水，長江地處亞熱帶季風區，平均降水量有1000～1200毫米。黃河中上遊隻有200～400毫米，下遊豫魯兩省也不過500毫米，而且降水的季節、年際變化很大，導緻黃河要麼泛濫成災，要麼幹脆斷流。
400毫米等降水線
是中國半濕潤和半幹旱的地區分界線
黃河流域有不少地區在400毫米線以下▼
黃河地理上的“幾”字灣也讓整條河流支離破碎。經過幹旱的河套地區消耗了太多水量，中遊的晉陝大峽谷、壺口瀑布幾乎是水運的鬼門關，“幾”字灣的南北緯度差，還導緻淩汛現象時有發生，通航條件更加惡化。
在這如沸騰般的黃色瀑布
你很難想象船隻該如何航行
（圖：圖蟲創意）▼
即使在河道較寬的下遊區段，水深也不過2-3米，而且普遍是地上懸河，基本沒有大的支流，防洪的重要性遠大于航運。黃河南岸的鄭州，區内河流居然基本流入淮河，鄭州以下成規模的河港的也隻有濟南港。
這一套debuff下來，黃河實際上有航運價值的，隻有三門峽到小浪底等幾個局部河段，跟遠在湖南的衡陽都能通江達海相比真天壤之别。
橫屏-流經河南的黃河隻能局部通航
航運主要還得靠淮河及其支流▼
按照“2023年1-7月水路貨物運輸量”，南三城所在的江蘇、湖北、重慶的名額約為6.5億噸、3.8億噸、1.2億噸，而北三城所在的山東、河南、陝西的名額約為1.4億噸、1.1億噸、24萬噸。
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雖然山東、河南都在萬噸以上，但跟黃河沒啥關系。山東的名額主要來自海運和京杭大運河，河南的名額主要是淮河、漢江及其支流。陝西區區24萬噸，則全部來自漢江上遊。也就是說，黃河對這三個省的水運幾乎毫無貢獻，實在是太慘了！
從南北三城的衛星影像也能看出，相比南三城一字排開的各類港口碼頭，北三城的黃河沿岸冷冷清清，來自航運的收益自然也可以忽略不計。
南京港一年能給南京帶來800-1000億的GDP增加值。而濟南去年才剛剛通航。
左滑-南北三城沿岸衛星圖像對比
（底圖：google map）▼
河流背後，還有發展模式差異
河流條件影響的不光是航運和經濟，同樣還有人、資訊和觀念，進而作用于社會風氣和營商環境。畢竟，正是無數個人的選擇組成了城市經濟、城市帶這些宏觀詞彙。
長江流域内部溝通的便利性，讓身處其中的每座城市、數億人口都成了長江經濟帶的一部分，黃河卻沒有這個作用，甚至還産生了隔絕南北兩岸的負面效果。
橫屏-長江經濟帶區域圖▼
長江流域的南三城周邊都已形成聯系緊密、發育良好的城市群。而黃河沿線，除了濟南所在的山東半島城市群發展較好外，中原城市群和關中平原城市群，都沒有形成緊密的内部聯系，北方幾大省會往往在自己的地盤内各自為政，死守着一畝三分地，它們的經濟腹地看似很大，但是跟南方城市群複雜的内部分工相比，其實要小得多。
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另一方面，火車跑得快，全靠車頭帶，“火車頭”城市是非常重要的。上海是長江中下遊流域的“火車頭”，作為中國和世界的關鍵連接配接點，其資金、産業、技術、經營管理都可以向内陸腹地輻射。
而北方的“火車頭”北京，則遠離黃河，鞭長莫及，對濟南、鄭州、西安的帶動要微弱很多很多。
“火車頭”上海，把繁榮也帶進内陸
（圖：壹圖網）▼
這背後的原因還是河流，正因為長江的通航價值，上海這個入海口才能坐享極高的區位優勢，反向帶動上遊。而黃河的入海口東營，就隻是個自然地理上的入海口而已，不少網友還想着黃河造陸能連到北韓半島，也側面說明了這條河在地理上是多麼不穩定。
黃河入海口這條件實在是沒法建港口
（黃河三角洲入海口，圖：共生地球）▼
由于黃河出海口的價值太低，北三城通向海洋就隻能另覓他途，青島和連雲港都是可選項，連雲港還是所謂第二亞歐大陸橋的起點，跟鹿特丹遙遙相望，但實際上，黃河沿線的貨物從這兩個港口出海，還要經曆水陸轉運，成本是沒有優勢的。
黃河離這兩個港口還是有點距離的▼
而且山東沿海與内陸差異很大，與河南、陝西也僅限于物流上的合作。我的河南同僚會把鄭州、北京、上海作為自己的目标，而非青島和連雲港。
正是一系列地理上的斷裂，導緻區域經濟上的斷裂，阻礙了北方城市的分工效率，也影響了市場投資和國家的政策傾向。
比如，國家對長江的定位，更偏重經濟屬性，突出長江是大陸“綜合發展大動脈”這一特質；而對黃河的定位，則把生态保護列為重中之重。
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客觀地說，雖然兩大流域在GDP層面還有較大差距，但北方三城相比以前，也是在努力向上，盡力補足短闆的。
比如濟南已完成小清河複航工程，今年6月底全部通航，同步推進建設的濟南港，預計2025年貨物吞吐量1040萬噸、2035年達到2070萬噸。
橫屏-小清河複航工程示意圖▼
而鄭州作為河南“通江達海”工程的關鍵城市，計劃在今年12月開工建設鄭州港，青島-鄭州的海鐵聯運也已經能無縫銜接，把青島的港口功能前移到鄭州的鐵路集裝箱中心站，相當于把青島出海口搬到河南門口。
不僅能從青島出海還能與
天津港、連雲港港、甯波港等港口聯合
真正實作不靠海也能“出海”
（圖：dahe.cn）▼
隻不過這些努力，目前還遠不能抵消長江、黃河在經濟價值上的巨大差距，以及由此導緻的，難以追趕的先發優勢。
北方城市要想找到适合自己的新賽道，除了硬體投入，還要解放“人”的價值。畢竟再好的資源和條件，也是為人服務的。如果自然環境衍生的社會環境，對人形成了雙重限制，那才是最難解決的問題。