盡管有多項名額表明，航空貨運市場2023年初的低迷可能尚未結束，但已有好轉迹象出現，有人相信，在産能前景良好的情況下，2023年下半年可能會出現反彈。
2021年，航空貨運表現出色，在全球疫情期間凸顯了對行業的戰略重要性。然而，在2022年，由于面臨多重阻力，尤其是宏觀經濟和貿易環境的不确定性，全球航空貨運需求出現了疲軟，并且延續到了2023年初。行業貨運噸公裡（CTKs）自2022年3月以來連續13個月同比下降。2023年第一季度的季節性調整後，CTKs較2019年同期下降了7.5%。
而航空貨運運力，即可用貨運噸公裡（ACTKs），在2022年和2023年第一季度持續增長。貨運運力增長的主要因素之一是全球各個市場的客機恢複營運。盡管如此，全球客機腹艙運力仍未恢複到疫情前的水準。2023年第一季度，季節性調整後的ACTKs較2019年第一季度下降了6.4%。
季節調整後的全球可用貨運噸公裡（ACTKs）和全球貨運噸公裡（CTKs），以十億為機關
1.全球主要貿易航線上的貨運情況
在全球主要貿易航線上，貨運噸公裡（CTKs）受到了不同程度的阻力影響。在2019年全球國際貨運CTKs的前五大航線區域中，有三個航線區域在2023年第一季度的CTKs超過了2019年的水準，分别是亞太-北美航線（2019年國際貨運CTKs的26.5%）、歐洲-北美航線和亞太-中東航線。
國際貨運貨運量（CTKs）按路線區域劃分的前5個路線區域（指數化，2019年=100）
來源：IATA可持續發展與經濟部門，IATA月度統計資料注：排名基于2019年全球國際貨運貨運量路線區域的份額
相比之下，亞太-歐洲貿易航線和亞太内部市場的國際貨運需求分别為2019年的84%和78%。前者主要受俄烏戰争影響，後者主要受中國新冠疫情限制的餘波影響。
盡管航空運輸整體面臨經濟阻力，但實際上所有地區在2022年相比于2021年都實作了财務表現的改善。根據最新可用資料，預計有三個地區在2022年實作了淨利潤，即北美、歐洲、中東。
其中，作為2022年首個恢複盈利的市場（預計為91億美元），預計北美航空公司将在2023年繼續建立良好表現，實作淨利潤115億美元。
亞太地區航空公司在2022年則表現出很大的差異。早期解除新冠限制的市場，表現優于限制時間更長的市場（包括中國）。現在，所有市場都重新開放，預計今年将實作強勁的财務表現。
值得注意的是，随着世界第二大航空運輸市場中國的重新開放，整個行業以及亞太地區的盈利能力将在2023年進一步提高。
2.航空運力恢複，但仍受需求下降掣肘
2019年的貨運CTKs由全貨機和客機平衡運輸；之後由于許多客機在疫情期間停飛，腹艙貨物運輸的國際貨運CTKs份額在2020年下降到20%，并在2021年保持較低水準，然後逐漸恢複到2022年的30%和2023年第一季度的36%。
2019年客航公司提供的貨運運力超過了全貨機（分别占比59%、41%），反映了客航公司營運的主導地位。然而，在疫情期間，随着客運航班的大幅減少，全球國際貨運運力（ACTKs）下降了23%。作為應對措施，全貨機加大了投入力度以彌補運力緊缺，在2020年和2021年，全貨機的國際ACTKs份額提高到了約60%，滿足了疫情期間對貨運運輸的需求激增。
為了解決運力短缺問題，航空公司還在2020年引入了“客改貨”（稱為“preighters”），利用客機進行純貨運操作。而随着更多的客機腹艙運力在2022年和2023年第一季度重新上線，全貨機的國際運力份額有所下降，但仍高于疫情前的水準。而客運需求的恢複，也預示着在2022年和2023年會逐漸淘汰preighters。
盡管2022年和2023年第一季度客機複飛增加了腹艙可用運力，但國際航空貨運量和客機腹艙容量份額仍然沒有恢複到疫情前的水準。
航空貨運運力上升的同時，空運貨量需求持續下降，主要原因在于需求疲軟、庫存過剩和宏觀經濟狀況惡化。此外，還有一個原因在于，空運貨物相對于海運貨物的價格不再有利。
從2020年12月到2022年4月，海運貨物收益率出現了三位數的年增長，而空運貨物收益率在2021年增長了24%，在2022年增長了7%。然而，自2022年5月以來，海運價格的下降速度遠遠超過空運價格。截至2023年3月，集裝箱收益率僅比2019年水準高出8%，而空運貨物收益率仍比2019年高出45%。是以，目前空運已經失去了相對于海運的價格優勢。
空運與海運的相對價格，即空運貨物收益與海運貨物收益的比率
根據國際航空運輸協會（IATA）的預測，航空貨運需求的下降幅度将在今年放緩至3.8%，但客運航班的激增進一步增加了運力，再加上全球貿易放緩，航空公司的貨運收入将下降33%，跌至1423億美元。同時，目前的貨運量比2019年的水準還低5.3%，預計年底這一對比将下降至5.5%，達到2.4億貨運噸公裡（CTK）。依照傳統，第二季度的運輸量通常會達到峰值，現在卻如此低迷，這意味着，到年底航空貨運市場狀況将略有惡化。
3.航空貨運面臨挑戰，但仍有好轉的迹象
國際航空運輸協會（IATA）最新釋出的資料顯示，2022年4月貨運量同比下降了6.6%。貨運能力增長了13.4%，比2019年水準高3.2%——這是三年來貨物運輸能力首次超過疫情前水準。
預計今年航空貨運量将下降3.8%，相比去年的8%降幅有所改善。但一些分析師指出，出現短期穩定的迹象更多是因為與2022年中國經濟尚未完全複蘇的情況相比，而不是由于需求改善。
IATA預計，今年航空公司将運輸6370萬噸貨物，而2019年為6780萬噸。盡管如此，貨運收入仍将遠高于疫情前的1億美元，因為勞動力短缺、燃料費用增加導緻航空公司提高服務費用。
随着客運業務的複蘇，航空貨運在整個航空業總收入中的份額已從2021年的40%高位回落至2023年的18%。盡管如此，這仍高于疫情前約10%至12%的平均水準。
随着客運航班腹艙貨運能力重新進入市場，以及國際貿易因政府财政政策抑制通脹而下滑，貨物的平均單價也受到了負面影響。IATA表示，預計2023年的運價将較上一年下降28.6%。這一下降代表了市場的正常化，因為2020年的運價飙升了55%，2021年增長了26%，去年增長了7.4%。
IATA行業分析負責人Paulos Lakew在邁阿密的一次演講中表示，預計運價将比2019年水準高出46%，比2010年的水準高出33%。
今年空運貨物的放緩趨勢有所減緩，但疲軟狀态将持續到年底。然而，貨運價格仍優于2019年水準。來源：IATA
根據價格報告機構的資料，目前一次性報價和長期合同的全球價格比一年前降低了約40%~48%。
總的來說，經曆了15個月的穩定下降之後，空運市場仍然處于動蕩之中，面臨着持續的逆風。
不利的因素仍有很多，比如，在疫情期間創下曆史高位後，庫存補充的時間比預期更長，因為零售商仍對消費市場保持觀望；而歐洲的核心通脹仍接近峰值，并且比疫情前高得多。此外，國際貨币基金組織預計，全球GDP增速将放緩至2.8%，發達經濟體的增速為1.3%。根據世界銀行的資料，全球商品貿易增速預計将從去年的2.7%放緩至1.7%。
但在消極情緒中也有樂觀的理由。
國際航空運輸協會(IATA)表示，2月份的需求（以貨運噸計）比2019年增長了2.9%。WorldACD分析師的一項詳細檢查顯示，2023年第一季度全球航空貨運收費重量雖然有所下降，但幅度因地區而異，來自非洲、中南美洲的航空貨運量增長了1%。
而DHL根據4月份的空運作業狀況，也對下半年持樂觀态度，它指出，随着今年“預期的經濟複蘇”，主要經濟體将表現出更強的抵禦高通脹的能力，貨量有望恢複。
DHL Global Forwarding亞太區首席執行官Kelvin Leung認為，航空貨運市場不如從前那麼強勁，但電子商務行業不斷發展，可能會為市場注入急需的新需求；目前全球經濟疲軟，但這需要結合背景來看，現在航空貨運很多方面都類似于疫情前，是以有充分的理由相信需求将在年底前有所改善。
還有，最近新的出口訂單增加可能對空運産生積極的影響。并且，盡管中美關系仍有摩擦，進口和（再）出口均出現顯著複蘇。得益于美國強大的消費市場基礎和充足的空運能力，目前亞洲和歐洲市場對北美的需求很強勁。
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