隧道工程+橋梁工程，120個名詞解釋！做公路造價必看！

Part01 隧道工程

隧道工程的優點：縮短線路長度，減少能耗；節約地皮；有利于環境保護；應用範圍廣泛。

缺點：造價高；期限長；施工作業環境及條件差。

概念解析

1.寬度在10米以下的叫洞室。

2.：仰破的延長線與地面線的交點。

3.：洞頂帶山表面的垂直距離。

4.：交通隧道、市政隧道、水工隧道、礦山隧道

5.：松散構造的散粒體理論、連續彈性體的彈塑性理論

6.：地形地貌資料、地質資料、工程資料、氣象資料、用地及環境資料、災害資料

7.，施工前各階段（可行性研究勘察、初步勘察和詳細勘察三階段）。初勘的目的是選擇隧道的位置和初步确定圍岩類别。詳細勘察包括(岩石性質、地質構造、地下水及地表水、地下資源)目的是擷取最終的隧道定位、技術設計、施工計劃和預算等所需的資料。

8.，隧道與地下水的影響關系有兩個方面：隧道内出現湧水，将惡化隧道圍岩穩定狀态，導緻施工困難，增大工程造價；枯水---造成隧道周邊工業、農業、和飲水困難。湧水分為集中湧水和穩定湧水。

9.：概況、地形地質概況及岩石種類、岩石種類、調查中遺留的問題和建議、主要的地質圖、圍岩分類等

10.關系着施工難易、工期長短、造價大小、營運安全和運輸效率等

11.：線路為穿越分水嶺而修建的隧道（可以縮短線路、克服高程障礙）

12：當線路必須跨越分水嶺時，分水嶺的山脊線上高程較低的地方。垭口地段的地質條件較差。

13.：山區線路除越嶺地段以外，線路大多是沿河傍山而行，在地勢陡峭的峽谷地段，常常修建的隧道即為傍山隧道，也稱河谷線隧道。這種隧道易破壞山體平衡，造成各種病害。要求：保證有足夠的覆寫層厚度、盡量内靠、注意周圍既有建築對隧道的影響、盡可能截彎取直。

14.：斜坡前緣的部分岩體，被陡傾結構面分割，并以突然的方式脫離母體，翻滾而下，岩塊互相沖撞、破壞，最後堆積于坡腳形成岩堆，這種過程與現象稱為崩塌。

15.：岩石講風化作用，分界和剝離成為大小不一的塊體，從山坡上方滾下，或沖刷夾持而堆積在山坡坡腳處，形成松散堆積體。隧道通過這類地區，開挖時易發生塌方，給施工帶來困難。

16.：每米路塹的造價是随着路塹的挖深增大而顯著增大的，當路塹挖深達到某一程度時，其每米造價就會與每米隧道造價相等甚至超過，是以認為在二者造價相等的點就是路塹轉入隧道最經濟合理的地方。

17.洞口應盡可能設在山體穩定、地質條件較好處，不應這在排水困難的溝谷低窪中心。應使隧道軸線與地形等高線正交，避免斜交而産生偏壓。若偏壓無法避免時：可采用斜交洞門，但圍岩類别不應小于3級或采用接長明洞的方式。

18.隧道平面是指隧道中心線在水準面上的投影。設定平曲線會遇到小半徑曲線和超高（為防止車輛在通過曲線路面時向外傾覆，需使曲線外側路面提高），采用小半徑曲線會遇到：産生視距問題，需加寬斷面，造成施工困難和造價增大；增加了隧道内噪聲和振動；必須限制行車速度；通風條件變差。

19：坡道形式、坡度大小、坡段長度、坡段間的銜接

20.把開始注視的點稱為注視點，從注視點到安全視距點所需的時間稱為注視時間。

21.隧道淨空是指隧道襯砌内輪廓線所包圍的空間，包括隧道建築限界、通風、照明及其他所需面積。建築限界是為了保證隧道内各種交通的正常運作與安全，而規定在一定寬度和高度範圍内不得有任何障礙物的空間範圍。

公路隧道與鐵路隧道的主要差別：

①鐵路隧道建築限界是固定統一的，而公路隧道的建築限界則不定。

②公路隧道的附屬設施比鐵路隧道多且要求高，且每一座隧道均會因交通流量和長度不同而要求不同。

22.：保護和加強圍岩，促進圍岩的應力調整，充分發揮圍岩的自承作用。二襯受力狀态：（1在較硬的圍岩地段，由于圍岩具有自承能力，它與初期支護組合在一起能起到永久建築物的作用，是用來提高安全度的：2在圍岩較軟弱的地段，初襯和二襯是共同承載的，而在一些特殊地質地段中（塌方、大變形）二襯的承載作用是主要的，它不僅穩定圍岩的變形而且在整個襯砌結構中占有主導作用。

23.：适用于1-2級圍岩，圍岩壓力以豎向為主，幾乎沒有或僅有很小的水準側向壓力。

24.：适用于地質條件較好、整體岩層堅固、幾乎無水準側壓力、也無地下水侵入。可不設邊牆，但應把兩側岩壁表面噴漿敷面。

25.：在地質條件尚好，側壓力不大，但又不宜采用半襯砌時。

26.：地質較差，岩體松散破碎、強度不高、有地下水、側向水準壓力也相當大。

27.：多用于盾構法施工的城市隧道，優點：可立即承受圍岩壓力；工廠化、機械化，改善勞動條件；不需臨時支撐可節省大量材料及勞力；速度快，工期短，造價低。缺點：接縫多，整體性差；抗滲性差，防水困難；需要足夠的拼裝空間；制備構件尺寸上要求精度高。

28.：噴射混凝土充填裂隙、封閉圍岩壁面，靠噴層與圍岩的粘結力及自身的抗剪能力組成一個新的承載結構體系；通過錨杆的懸吊效應、組合梁效應 、加強效應以發揮圍岩自承能力；形成一種柔性襯砌結構，與圍岩合成一體，共同作用，充分調動或發揮圍岩的自穩能力。優點：充分發揮圍岩的自承能力，因而有效地利用洞内淨空；施工簡便，提高作業安全性和作業效率；使坑道斷面縮小，進而減少了開挖量，也節省圬工。

29.：必須與周圍岩體大面積地牢固接觸，即保證支護一圍岩作為一個統一的支護體系而共同工作；要允許圍岩及支護結構産生有限制的變形，以充分發揮圍岩的承載作用而減少支護結構的受力，但又必須保證支護結構及時施作。

30.：減少洞口土石方開挖量；穩定邊坡；引離地表流水；裝飾洞口。

31.：适于地形開闊、岩質基本穩定的1-3級圍岩。結構特點：能有效抵抗山體的縱向推力。端牆的作用：支護洞口仰破、并将仰破水流彙集排出。

32.：适用于山體縱向推力較大,洞口地質較差的Ⅳ級及以上的圍岩，增加洞門的抗滑動和抗傾覆能力。

33.：适用于地形較陡，地質條件較差，仰坡可能下滑，而又受地形或地質條件限制，不能設定翼牆時。特點：可以在端牆中部設定兩個斷面較大的柱墩，以增加端牆的穩定性。

34.：适用于：線路方向與地形等高線斜交時。

特點：将洞門做成與地形等高線一緻，使洞門左右可以仍保持近似對稱，但襯砌洞口段和洞門相對于線路呈斜交形式。

注意事項：斜洞門與線路中線的交角不應小于45° ；一般斜洞門與襯砌斜口段是整體砌築的；由于斜洞門及襯砌斜口段的受力情況複雜，施工也不友善，是以，隻有在十分必要時才采用它。

35.在公路隧道中被普遍使用：适用于洞口段有較長的明洞襯砌，由于洞門背後一定範圍内是以回填土為主，山體的推滑力不大；地形相對比較對稱和不太陡峻。特點：洞口邊仰坡開挖量少；減少對植被的破壞和有利于保護環境；适用各種圍岩類别。

36.：适用條件：隧道的進出口處；地質條件差且覆寫層薄，暗挖法難進洞；洞口路塹邊坡有落石而危及行車安全時；鐵路、公路、河渠必須在鐵路上方通過且不宜做立交橋或涵渠。

37.：适用于路塹邊坡對稱或接近對稱，邊坡岩層基本穩定，僅防邊坡有少量坍塌、落石，或用于隧道洞口破碎，覆寫層較薄而難以用暗挖法修建的隧道。

隧道防排水應遵循“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則，保證隧道結構物和營運裝置的正常使用和行車安全。隧道防排水設計應對地表水、地下水妥善處理，洞内外應形成一個完整通暢的防排水系統。

38.：蠕變：指應力不變，而應變随時間增長。松弛：應變不變，而應力随時間而衰減。

39.指隧道周圍一定範圍内，對隧道穩定性能産生影響的岩（土）體。圍岩壓力：隧道内設定用來支撐圍岩、阻止圍岩變形移動等的支護結構所承受的壓力（地層對洞室的作用力）。分為松動壓力（圍岩變形過大，發生松動而形成的壓力）和形變壓力（圍岩變形在有限範圍内而形成的壓力）。圍岩壓力是外力，圍岩應力是内力。

40.：①地質因素：岩體初始應力狀态；岩石力學性質；岩體結構面；地下水等。②工程因素：施工方法；支護設定時間 ；支護本身剛度 ；隧道斷面形狀等。

41.隧道開挖前，地層中各點的應力保持着相對平衡，地層處于相對靜止狀态，稱為原始應力狀态。隧道洞室開挖後，圍岩的初始應力狀态遭到破話，圍岩應力在洞室周圍一定範圍内重新調整，這種應力狀态稱為二次應力狀态或洞室應力狀态。

42.對洞室二次應力狀态的力學分析所采用的假定：視圍岩為均質的、各向同性的連續媒體；隻考慮自重産生的初始應力場；隧道形狀是規則的圓形為主；隧道位于地表下一定的深度處，可簡化為無限體中的孔洞問題。

43.在高的初始應力場條件下，圍岩級别應适當降低。

44.：軟化圍岩；減少層間摩阻力促使岩塊滑動；具膨脹性的圍岩，遇水後産生膨脹等。

45.：荷載的模糊性；圍岩實體力學參數難以準确獲得；圍岩壓力承載體系（圍岩不僅是荷載，同時又是承載體、地層壓力由圍岩和支護結構共同承受、充分發揮圍岩自身承載力的重要性）；設計參數受施工方法和施作時機的影響很大；隧道與地面結構受力的不同點—圍岩抗力的存在。

46.：特點：以支護結構作為承載主體；圍岩對支護結構的作用間接地展現為兩點：①圍岩壓力；②圍岩彈性抗力；采用結構力學方法計算。适用于：模築砼襯砌

47.：特點：支護結構與圍岩視為一體，共同承受荷載，且以圍岩作為承載主體；

支護結構限制圍岩的變形；采用岩體力學方法計算；圍岩展現為形變壓力。适用：錨噴支護

48.：将支護和圍岩分開考慮，支護結構是承載的主體，圍岩作為荷載的來源和支護結構的彈性支承，與其對應的計算模型稱為荷載—結構模型。

49.是将襯砌結構看成置于彈性地基上的曲梁或直梁。彈性地基上的抗力按溫克爾假定的局部變形理論求解。當曲牆的曲率為常數或為直梁時，可采用初參數法求解結構内力。該方法适用于直牆式襯砌的直邊牆的求解。

50.又叫直接剛度法，它是以結構節點位移為基本未知量，聯接在同一節點各單元的節點位移應該相等，并等于該點的結構節點位移（變形協調條件）；同時作用于某一結構節點的荷載必須與該節點上作用的各個單元的節點力相平衡（靜力平衡條件）。

新奧法與傳統礦山法的關鍵異同點：

相同：均采用鑽爆法施工。

不同：對圍岩的處理不同。

新奧法施工的基本原則：“少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉”。

51.：⑴ Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ級圍岩；⑵ 大型施工機具(鑽孔台車、模闆台車等)；⑶ 經濟性考慮：中長隧道。

52.：台車就位，鑽眼，裝藥、放炮，通風，找頂，錨噴，出渣，量測。

53.：① 下半斷面開挖應在上半斷面初期支護基本穩定後才能進行；② 開挖後要及時噴砼，暴露時間愈長愈不安全；③ 量測要及時，當位移速度加快時，應立即采取措施。

54. ：特點：① 留核心土支頂工作面，穩定性優于超短台階法：② 進度慢。适用于：土質或易坍塌的軟弱圍岩；小型施工機具。

Part02 橋梁工程

1、：指橋上行車路面（或軌頂）标高至橋跨結構最下緣之間的距離。

2、：指設計洪水位或通航水位至橋跨結構最下緣之間的距離。

3、：指橋面與低水位之間的高差或為橋面與橋下線路路面之間的高差。

4、：是由有關技術标準規定作為橋梁設計依據的洪水頻率。

5、：對于梁橋是指設計洪水位上相鄰兩個橋墩或橋墩與橋台之間的淨距離；對于拱橋是指兩拱腳截面最低點之間的水準距離。

6、：對于有支座的橋梁，是指橋跨結構相鄰兩個支座中心的距離，用I表示;對于拱橋,是指相鄰兩拱腳截面形心點之間的水準距離

7、：對于梁橋，是指兩相鄰橋墩中心線之間的距離，或橋墩中心線至橋台台背前緣之間的距離；對于拱橋，則是指淨跨徑，用b表示。

8、：指橋梁兩端兩個橋台的側牆或八字牆後端點之間的距離，對于無橋台的橋梁為橋面系行車道的全長.

9、：橋梁設計中按規定的設計洪水頻率計算所得的高水位

10、：枯水期的最低水位.

11、：洪水期的最高水位

12、:表示某根主梁所承擔的最大荷載是各個軸載的倍數。

13、：計算結構受力時，考慮活荷載标準值不可能全部布滿和各構件受載後的傳遞效果不同，對荷載進行折減的系數。分為橫向折減系數和縱向折減系數。

14、：汽車刹車運動過程所産生的慣性力通常稱為制動力.

15、：指結構在使用過程中一定出現，且持續期很長的荷載狀況。

16、：主承重采用剛構，及梁和腿或墩（台）采用剛性連接配接的橋梁。

17、：是指在結構使用期間出現的機率很小，一旦出現，其值很大且持續時間很短的作用。

18、：是指在結構使用期間，其量值不随時間而變化或其變化值與平均值比較可忽略不計的作用。

19、：車輛以一定速度在橋上行駛時，由于橋面的不平整、車輪不圓以及發動機的抖動等原因，會使橋梁發生振動，産生動力作用。這種動力作用會使橋梁的内力和變形較靜活載作用時為大，這種現象稱為沖擊作用

20、：是指在結構使用期間，其量值随時間變化，且其變化值與平均值比較不可忽略的作用。

21、：指的是施工階段為驗算橋梁結構或構件安全度所考慮的臨時荷載，如結構重力、施工裝置、風力、拱橋單向推力等。

22、：是指結構截面按極限狀态進行設計時所取的第一個安全系數。

23、：擋土牆在土壓力的作用下，向離開土體方向移動，作用在牆背上的土壓力值逐漸減少，直至牆後土體出現滑動面。滑動面以上的土體将沿着這一滑動面向前滑動，在滑動瞬間，牆背上的土壓力減少到最小值，土體内處于主動極限平衡狀态，此時作用在牆背上的土壓力稱為主動土壓力，一般用Ea表示。

24、：當擋土牆在土壓力的作用下，不産生任何位移或轉動，牆後土體處于彈性平衡狀态，此時牆背所受的土壓力稱為主動土壓力。

25、：當擋土牆在外力作用下向土體方向移動或轉動時，牆體擠壓牆後土體，作用在牆背上的土壓力值逐漸增大，直至牆後土體出現滑動面。滑動面以上的土體将沿着這一滑動面向上向後推出，在滑動瞬間，牆背上的土壓力增大到最大值，土體内處于被動極限平衡狀态，此時作用在牆背上的土壓力稱為被動土壓力，一般用Ep表示。

26、：是表示地震本省大小的等級，他以地震釋放的能量為尺度，根據地震儀記錄到得地震波來确定。

27、：是指某地區地面和各類建築物遭受一次地震影響的強弱程度。

28、：當橋梁結構受到太陽照射後，結構的溫度沿截面的高度時各不相同的，反映溫度沿截面高度變化的規律稱為溫度梯度。

29、：是指常年緩慢變化的年氣溫，它對結構的影響主要導緻橋梁各截面的均勻溫升或溫降、伸長或縮短，當結構的上述位移受限制時，會導緻結構内部産生溫度次内力。

30、：是指由日照輻射或溫度降低引起的，它的傳熱方式在結構各截面上分布是不均勻的，而且分布也是非線性的。

31、：對于橋梁結構可能同時存在的荷載，使其産生最不利效應時的荷載組合。

32、：主要靠自身重量來平衡外力而保持平衡的橋台。

33、：即先張拉鋼筋，後澆築混凝土的方法。

34、：是先澆築構件混凝土，待混凝土結硬後，再張拉預應力鋼筋并錨固的方法。

35、：指表徑橋路上車輛、人群荷載沿橫橋上對主梁配置設定的荷載程度的系數。

36、：指既能承受拉力又能承受壓力的支座。

37、：是一種應用在地震區德新型橋梁支座，它是利用阻尼和摩擦耗能，是橋梁阻尼增大，消減最大地震力峰值，減緩強烈地震的動力反應和沖擊作用。

38、：是指拱腳的恒載集度和拱頂恒載集度的比值。

39、：對結構上可能同時出現的作用，按照産生最不利效應時進行的組合。

40、：在橋梁結構施工時，使橋梁結構按照設計尺寸成型的工具。

41、：指從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點連線的垂直距離，以f

表示。

42、：指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心連線的垂直距離，以f表示

43、：指拱橋中拱圈（或拱肋）的計算矢高與計算跨徑之比，亦稱拱矢度，它是反映拱橋受力特性的一個重要名額。

44、 ：拱橋的各個拱截面均無彎矩的拱稱為純壓拱

45、 ：拱橋上各個荷載作用在拱橋上産生的壓力值的連線。

46、：能使拱的各個截面彎矩為零的拱軸線。

47、：指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心連線的垂直距離，以f表示

48、 ：支承在有限剛度橋墩上德連續多孔拱橋，在拱圈受力時，各孔拱圈橋墩變形互相影響的作用。

49、 ：對于上承式拱橋，當活載作用于橋面時，拱上建築的主要組成部分與主拱圈共同承擔活載的作用。

50、：求懸鍊線拱的拱軸系數時，要求拱圈的五個關鍵控制截面，即拱頂，兩拱腳和兩個四分點達到壓力線和拱軸線必須重合，進而使各拱圈截面不産生過大的彎矩峰值，這種設計方法稱為五點重合法。

51、 ：由水準受拉構件平衡拱腳推力的拱橋稱為系杆拱。

52、 ：兩拱肋向内側傾斜一定的角度值，以增加拱橋的穩定性。這類拱橋稱為提籃拱。

53、：為了平衡橋梁使用時的上部結構和施工時支架的各變形值，在橋梁澆築時預先施加的一個上拱值。

54、 ：拱肋采用鋼管和混凝土組合截面的拱橋稱為鋼管混凝土拱橋。

55、：對于有勁性骨架的拱橋，施工時先制作骨架，安裝合攏就位，再以骨架為支架進行混凝土内填和外包的施工方法。

56、：是指能夠獨立承受任意一側拱的推力的撴。

57、：主要依靠樁側阻力承受豎直荷載的樁。

58、：在極限荷載作用下，樁頂荷載全部或主要由樁端阻力承受的樁。

59、：底面位于地面以上的承台。

60、：底面位于地面以下的承台。

61、：修築地下和水中建築物時，所做的臨時性圍護結構。

62、：指的是梁體在橋頭逐段澆築或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過各墩頂的臨時滑動支座面就位的施工方法。

63、：對于有勁性骨架的拱橋，施工時先制作骨架，安裝合攏就位，再以骨架為支架進行混凝土内填和外包的施工方法。

64、：橋梁轉體施工是指将橋梁結構在非設計軸線位置制作（澆注或拼接）成形後，通過轉體就位的一種施工方法。

65、：指的是在橋墩兩側設定工作平台，平衡地逐段向跨中懸臂澆築水泥混凝土梁體，并逐段施加預應力的施工方法。

66、：将機械化的支架和模闆支承在長度稍大于兩跨、前端做導梁用的承載梁上，然後在橋跨内進行現澆施工，待混凝土達到規定強度後脫模，并将整孔模架沿導梁前移至下一澆築橋孔、逐孔推進至全橋施工完畢的方法。