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來源 | 螳螂觀察
文 | 葉小安
同城貨運賽道，迎來了新賽點。
6月底，快狗打車登陸港交所成為“同城貨運第一股”，同城貨運賽道開啟了新一輪“排位賽”。
行業第一的貨拉拉尚未上市，快狗打車的率先上市打響了後位者的“逆襲戰”；同樣，對于一直處于燒錢融資的同城貨運賽道來說，快狗打車的上市給出了一份穩定市場的答卷。
但市場的疑慮仍未打消。快狗打車上市兩個月，公司股價接連走低，從21.5港元/股跌至6.17港元/股，跌幅近七成。關于快狗打車與行業的質疑聲也接踵而至，“第一股難當”“盈利模式跑不通”“同城貨運賽道不好做”等。
不過受獲納入恒生綜合指數的利好消息影響，快狗打車股價強力拉升，本月23日—26日四日累計漲幅達到17.18%。權威機構與資本市場的肯定，某種程度上講是對企業以及行業未來潛力的肯定。
但不能逃避的是，經過近十年來的地位争奪戰，頭部玩家沉澱出來了，但貨拉拉與快狗打車卻依舊掙紮在盈虧線。這時候的同城貨運，還是一條好賽道嗎？
燒錢、補貼、持續虧損
同城貨運，還是條好賽道？
這十多年來，網際網路行業都在循環着一種規則，融資、燒錢、補貼、獲客，然後存活的企業再漲價走向盈利。從千團大戰，到網約車三國殺，再到生鮮電商與社群團購的燒錢大戰，網際網路行業下的企業們似乎都在遵循着這種生存模式。
隻是，有的行業已經跑通模式，走向了盈利的光明大道；有的行業卻還在持續性地燒錢，模式尚未跑通。好比團購行業内，美團已經穩固行業第一，盈利的同時也在擴張自身業務邊界，但生鮮電商與社群團購行業這邊，依舊處于燒錢搶市場的階段。
同城貨運，也在遵循這一規則。
2014年，網際網路的“O2O”浪潮吹進貨運作業，貨拉拉、58速運（後更名為快狗打車）相繼成立，随即行業的融資與燒錢大戰接踵而至。這時期行業處于草莽競争階段中，玩家們大多是在用資本來砸市場佔有率，借此快速培育市場。
隻是，今年快狗打車的成功上市，宣告着前期市場普及大戰與燒錢大戰已告一段落，新一輪的頭部企業奪第一的“排位賽”開啟。
據快狗打車招股書顯示，截至2021年年底，貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車分别以52.8%、5.5%、3.2%的市占率排名行業前三。但在形成“三足鼎立”的階段中，同城貨運作業至今未跑出一個盈利模式，這也讓玩家日子愈發不好過，“同城貨運市場不賺錢”“盈利模式難跑通”“安全問題頻發”等輿論消息比比皆是。
市場端，貨拉拉因盈利問題與安全事故頻發問題，不斷遭到國家的監管與整頓，不僅沒拿下“同城貨運第一股”，負面聲音更是不斷。
滴滴貨運，雖然2020年才入局但成長速度迅猛，成為了行業第二，但也未擺脫盈利的問題。
快狗打車這邊，近期釋出了盈利警告，預期今年上半年，公司權益持有人應占虧損介于10.15億—11.51億元，同比上年增虧311%—366%。
消息一公布，當天快狗打車股價跌近18%，但在8月19日，恒生指數公司宣布将快狗打車納入恒生綜合指數後，其股價在22日與23日連續兩天拉升，共計漲幅達到22%，卻依舊無法彌補上市後近七成的跌幅。
就是這樣一個難盈利的行業，還值得玩家去争奪嗎？
大家處境雖然都困難，但不能否定同城貨運作業的價值。
據Analysys智庫統計的資料，2021年中國同城貨運市場規模約為1.4萬億，預計到2026年能保持1.67萬億，未來五年将保持5%-7%的年均複合增長率，市場潛力不容小觑。另據快狗打車招股書披露，2021年，網際網路同城貨運平台們的整體交易量約為600億。兩組資料可對比出，在萬億級别的市場中，同城貨運平台們的營收占比還不到5%。
再對比滲透率高達90%以上的移動購物市場，這意味着同城貨運還是一片萬億級别未挖掘的藍海市場。那麼該怎麼做，玩家才能跑通模式，拿下這片萬億級藍海？
掙脫桎梏
要靠“長線經營模式”
與其他做網際網路生意的行業一樣，同城貨運作業先得跑出一套賺錢的盈利模式，才能得到市場真正的認可。如今平台大多掙紮在盈虧線上，這也透露出之前補貼政策的不可取，行業如今亟待一個新盈利模式。
從同城貨運的普遍模式來講，平台主要靠司機會員費與訂單抽傭來賺錢，這種回扣的模式弊端是使用者與司機容易被補貼更高的平台吸引走，導緻玩家需要依靠價格戰的手段來留住客戶，但這種手段卻容易導緻行業駛入一個惡循環狀态，“不補貼沒使用者，補貼平台虧損拉大，無法支撐公司營收增長”。
但也隻有真正拿下穩固的使用者與司機端的流量後，平台才可能衍生出其他生态，以此來增大自身的盈利的可能性。基于此，同城貨運玩家下一階段的競争，必然在使用者留存與口碑營運中，而這場競争則需要更多長遠、精細化的政策來穩固。
首先，價格戰是不可取的，對後續平台使用者留存與盈利産生不可逆的影響。目前來看，三大玩家隻有快狗打車有意識地退出這場競争。
快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補貼戰是資本的無限遊戲，對行業沒有幫助，也不會赢得真正的勝利。而依靠補貼創造出來的增量市場，其實是屬于行業的訂單，不屬于任何一家平台。”為此，如今快狗打車已退出了這場補貼大戰中。
好比在貨拉拉去年金秋節投入三億補貼的時刻，快狗打車這邊并未跟進。但光靠退出價格戰也不行，使用者也不會憑空進入平台。
是以接下來司機與使用者端流量争奪，則需要注重雙方權益保障，靠口碑與回頭率來提升客流的。
對于司機和使用者而言，平台采取漲價行為會帶來不少負面輿論，去年底貨拉拉因調整會員套餐、征收資訊費、接單讀秒等操作,就引起司機們的強烈不滿。漲價行為不可取，則需要另一種途徑來增大盈利可能。
司機從業者作為同城貨運服務客戶最關鍵一環，不止是靠補貼來留住，更需要實際的權益保障來留住。這一兩年來，貨拉拉成立了司機權益保障委員會，快狗打車也成立了同城貨運平台首個司機工會，來保障司機的安全、技能提升以及權益保障等多方面的權益，快狗打車方面也一貫堅持“平台服務好司機，司機服務好客戶”的服務理念。
隻有司機有了保障，才能服務好使用者，平台的回頭率與留存率才可能提升，也能規避“長沙女子跳車”這類安全事件的發生。
同樣，使用者端也需要更多的權益保障政策，目前快狗打車與貨拉拉均上線了全程錄音、一鍵報警、行程分享等功能，去保障使用者的安全問題。
最後，也需要挖掘第二、第三增長曲線，擴充業務線來增大盈利的可能。
穩固客流外，增大平台的盈利可能性，還需要的是企業主動去業務擴張，找到更多增長引擎。去年，貨拉拉開通了零擔業務服務新業務，服務于使用者與企業級的客戶。同時，其長途大貨車業務截止去年也開通了23座城市，主要針對的是三四線下沉市場。
快狗打車這邊，新業務海外市場與企業服務都小有成就。按照業務版圖劃分，快狗打車包括企業服務、平台服務和增值服務三大子產品，前兩者是主要營收來源，2021年，這三塊業務的收入比重為56.4%、39.1%和4.5%，企業服務是公司的支柱業務。
海外市場，也正成為快狗打車另一大支柱業務。招股書資料，快狗打車香港及海外市場收入從2018年的人1.202億元增加到2020年的2.5億元，同期增長108%，總收入占比從26.5%增加到47.2%。而按2020年的交易總額計算，香港及海外業務占整體市場佔有率52.8%，是排名第二企業2020年總交易額的的3.2倍。
可見的是，同城貨運賽道的競争已擴充到跨城貨運與海外市場更多新市場中，在玩家多方下場的競争勢頭下，行業模式跑通的可能性也在提升。
結語