華為餘承東入職小米造車團隊？小米回應：假的

4月5日，市場傳言華為終端公司總裁餘承東将赴小米汽車任職。對此消息，小米集團公關負責人對第一财經表示，此消息不實。

根據華為官網顯示，餘承東出生于1969年，畢業于清華大學，碩士。1993年加入華為，曆任3G産品總監、無線産品行銷副總裁、無線産品線總裁、歐洲片區總裁、戰略與Marketing總裁等。現任華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任。

本月初，AITO汽車在微網誌、微信等多個平台的宣發中，首次使用了“HUAWEI問界”的全新智語。從此之後，幾乎所有華為線下門店的AITO汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，線下管道也在銷售時将此作為重點宣傳話術，以突出華為。但在3月31日，華為内部發文再次強調“華為不造車”，該檔案有效期5年。除此之外，華為對車身标志做出嚴格要求，提出“HUAWEI AITO”不能出現在整車宣傳中。

随後，餘承東也在汽車百人會上對這一決議作出回應。

“這兩天我們公司出了一個要把華為辨別取掉的決議，結果現在在媒體上炒得沸沸揚揚。實際上我們本來是希望可以以問界來作為跨界合作品牌，是以才在它前面加了‘華為’。”餘承東表示，華為一直堅持不造車，之是以叫華為問界，是想成為一個生态品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑。

小米造車以“老部下”為主

對于餘承東入職小米的消息，小米集團公關負責人予以否認。從小米汽車的團隊構成來看，目前主要以小米“老部下”為主。

據記者了解，小米汽車于2021年3月立項，同年11月在北京經濟技術開發區落戶，分兩期建設整車工廠，每期年産能為15萬輛，一期工程預計于今年6月竣工，2024年上半年正式量産。

小米汽車在管理層架構上，由小米集團高層與外部車企高管引入兩部分組成。在此前行業流傳的一張小米“造車17名成員”圖檔中，主力由小米集團老員工組成，除了雷軍外，還有小米集團CFO林世偉、小米合夥人張峰、小米聯創劉德等。外部引入的高管包括原寶馬i品牌外觀設計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、吉利研究總院院長胡峥楠等。目前胡峥楠對外身份為順為資本投資合夥人。

2023年2月小米投資者日上，小米集團董事長兼首席執行官雷軍表示，小米僅2022年就在汽車等新業務投入超過30億元，汽車研發團隊超過2300人，小米汽車的目标是争取在15-20年内進入世界前五，并透露自己已将一半的時間投入到造車上。

但在今年2月下旬，有消息稱，小米造車營銷負責人周钘已離職數周，從去年加盟到離去僅7個月時間。對于這一消息，小米方面近期回應，周钘已離職，并稱其離開是“個人和家庭原因”。

公開資訊顯示，周钘于2011年加入上汽通用五菱，曆任上汽通用五菱銷售公司營銷中心總監、上汽通用五菱事業部副總經理等職。2022年8月，周钘正式加盟小米汽車，擔任營銷負責人，直接向（CEO） 雷軍彙報。

小米2022年财報顯示，2022年，小米整體營業費用為425億，同比提升9.2%；營業費用率為15.2%，同比提升3.3個百分點，主要由于研發費用的持續投入。2022年，小米研發費用達到160億，同比提升21.7%；研發費用率達到5.7%，主要由于全年智能電動汽車等創新業務研發費用的提升。

财報電話會上，談及當下新能源汽車價格戰問題，小米集團合夥人兼總裁盧偉冰表示，目前小米造車的進度與預期是吻合的，是以行業價格戰問題對小米沒有太大影響。至于說市場的競争情況，盧偉冰稱，小米汽車距離未來上市還有一段時間，會根據市場的情況進行相應的調整。

華為“不造車”決議後噪音四起

對于餘承東加入小米的消息，接近餘承東人士對記者表示，不可能。

“順利的時候可能有這樣的機會，但現在消費者業務正處于困難時期，這樣出去對于個人來說，經營收益和聲譽都會遭受到損害，是以不太可能。”上述人士說。

一直以來，在華為高管團隊中，餘承東因直白個性而備受外界關注。

“我一點都不謙虛，大家都叫我餘大嘴，說我愛吹牛，但我每次吹牛都是能超額完成的。曾經有人說我老餘好大喜功，外界也多次傳言我要下課。”餘承東曾在接受第一财經采訪時表示，異議面前，在他手裡華為終端要麼做沒了，要麼做上去，沒有第三條路。

在華為正式進入手機市場前，對于如何平衡營運商管道和社會管道的關系，也曾是華為内部争論的焦點之一。由于華為長期做的是營運商通信裝置生意，實行的是捆綁營運商的政策，造成了華為手機自有管道以及社會管道的覆寫嚴重不足。在華為2011年的手機銷量中，依舊有65%是依托營運商管道銷售進行定制或者捆綁，通過零售管道完成分銷的，隻有35%。

當時餘承東用了三年砍掉了華為主攻營運商市場的超低端機型，并且開始孵化榮耀進行電商管道的培養。“營運商為了發展使用者，隻希望華為做超低端的産品，平均3個月換一款産品。另外，有營運商因為成本價格因素，把閃光燈等設定砍掉，但是對于消費者來說，購買欲望卻是以大大降低，最終導緻産品滞銷。”餘承東曾對記者表示，在華為決定投入做電商的時候，營運商以及華為負責相關市場的兄弟都表示了不滿。對他而言，過去幾年經曆的道路，幾個轉變都很艱難，内部的阻力和不同的聲音很多。

在當時，脫胎于華為的B2B基因，終端業務經曆了慣性思維的沖突。而現在汽車賽道的情況，擺在餘承東面前的，并不比當時的狀況輕松。

在百人會上，餘承東表示，華為進入汽車領域時，想成為這個領域的零部件供應商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立了。

談及原因，他表示，華為做的不是像博世和大陸的這種刹車、轉向、自動等标準化的部件，而是軟體、算法、雲、晶片這些軟的東西、這些智能化的東西很難像标準化的部件一樣去大規模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的疊代。

餘承東表示，在巨大的投入下，如果沒有很好的可以大量使用華為智能化解決方案的汽車銷量的話，華為就不能實作商業閉環。在他看來，華為擅長的是智能化、電能化、網聯化，軟體、算法、晶片的能力。而以軟體為核心驅動上，正好是車廠所不擅長的，是以華為與車廠合作，可以實作非常好的合作共赢，“幫助我們的夥伴成功，我們才能間接取得成功”。他以與賽力斯的合作為例，大半年時間賣了7.5萬台。

此外，除了賽力斯，華為馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生産搭載華為整套解決方案的車出來，如果每個汽車都有獨立品牌，在營銷方面會很困難。是以在3月初，決定在營銷上為華為店面内的車打上華為Logo。

但從華為過去兩年對汽車業務的幾次調整可以看出，車業務的盈利壓力逐漸顯現。而從此次财報中的資料可以看到，相較于其他新興業務400億、500億元的營收，智能汽車解決方案部件業務的營收僅為21億元。

此外，據華為财報披露，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計研發投入已達30億美元。

華為前高管對記者表示，原本BU的設定意味着短期内華為對某一潛力較大的業務不做獨立盈利要求，但目前車BU成立已經三年，迫切需要解決的問題在于怎麼賺錢。“HI模式可能走得很難，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支援這種低毛利的商業。”上述高管對記者提出了他的擔憂。

不過，從目前來看，華為最進階别管理層的表态已經明确了華為在汽車賽道上的态度。

華為輪值董事長徐直軍在财報會上表示，“最近我們确實有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經過30多年構築的品牌不會被随意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。在最新的檔案中，明确嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。”

“大家關注汽車戰略有效期5年，其實華為所有檔案的最高有效期就是5年，三年快到了我們就再發個5年。”徐直軍強調，華為不造車的戰略沒有變。