預見2023丨徐大全談晶片和新技術：汽車行業處于戰國時代

21世紀經濟報道記者 鄭植文 上海報道

在汽車電動化、智能化大勢所趨的背景下，缺“芯”成為汽車行業近兩年來尤為棘手的痛點問題。一方面由于晶片供應緊張導緻汽車制造成本上升甚至減産停産，另一方面是智能電動汽車的銷量仍然保持着持續增長的發展态勢，供需失衡的問題十分嚴峻。

據了解，2022年全球汽車半導體市場總額約為530億美元，預計2027年汽車半導體市場總額将接近1000億美元，2022-2027年增速保持在30%以上。而大陸作為汽車制造大國，同樣對汽車半導體需求旺盛，預計到2025年市場總額将達到137億美元。

面對行業趨勢，車規級晶片短缺的問題何時能緩解？缺“芯”給行業帶來了哪些變化？作為傳統供應商，博世如何應對供應鍊安全問題？

在《預見2023｜鄭赟：全球下一波晶片産能轉移将中國作為目的地之一》、《預見2023丨對話投資人：投資邏輯應從跑馬圈地走向技術創新》、《預見2023丨獨家對話原誠寅：産業鍊多環節資源整合，打造中國汽車晶片應用生态》後，本期《預見2023》，21世紀經濟報道記者獨家專訪博世中國執行副總裁徐大全，探讨缺“芯”背後的變局。

“爆發式需求的增長與汽車晶片産能無法達到平衡是缺‘芯’背後的根本原因。”徐大全指出，盡管晶片短缺的現狀正在好轉，但MCU晶片、傳感器晶片等車規級晶片仍較為短缺，預計今年汽車行業仍然會受到影響。

在缺“芯”的情況下，徐大全認為汽車行業也在發生變化：主機廠開始尋求不同供應商的替代方案；技術層面上內建式晶片被簡單晶片的組合暫時替代，以及在部分功能上國産晶片對進口晶片的替代。

與此同時，徐大全表示供應鍊的轉型已經發生，2023年會繼續深化。博世作為傳統的供應商也面臨着轉型問題，在維持原有産品的基礎上要拓展與電氣化、自動化、互聯化相關的産品。

以下是訪談内容（有删節）

MCU晶片、傳感器晶片仍較為短缺

《21世紀經濟報道》（下稱“《21世紀》”）：近兩年缺“芯”的供應鍊安全問題牽動着汽車行業。您對車規級晶片接下來的趨勢怎麼看？缺“芯”在今年會不會得到緩解？

徐大全：首先，造成晶片短缺的原因是電氣化和智能化趨勢下，每台車的晶片使用量急劇增長，這個勢頭從2020年就開始了。2022年中國新能源汽車的市場占有率達到25.6％，我們預測新能源汽車的占有率很快能達到50%以上。但是晶片的擴産周期很長，從晶圓生産、封測到産能爬坡都需要很長的時間，其間還有廠房的建設以及裝置的導入。去年消費電子類的晶片因為市場下滑甚至存在産能過剩的問題，很多國内晶片制造商也開始業務轉型，但消費電子類晶片的産能無法立即轉換成車規級晶片的生産，因為車規級晶片需要特殊工藝和增加裝置，調試的時間也很長。是以晶片短缺最基本的原因是産能跟不上新能源、智能汽車爆發式增長的需求。在過去兩年左右的時間内已經有很多國際晶片廠家在擴産，今年年初我們看到缺“芯”的狀态有所緩和，但是車用晶片種類很多，時不時還會缺芯，比如MCU晶片和一些傳感器晶片。我預計這種情況将持續一段時間，也許明年能夠進一步緩解。

《21世紀》：具體來看，您覺得缺“芯”給行業帶來哪些變化？

徐大全：首先，從主機廠角度來說，為避免晶片短缺的影響，獨家供貨的産品确實出現了二供、三供的替代方案。這對主機廠和供應商的總體商務和成本将會産生一定的影響。

其次，從技術角度來說，很多産品也在考慮替換內建式的特殊晶片，即很多功能內建于在一起的晶片由多個通用晶片替代，變為簡單晶片的組合。從産品設計和效益角度來說，這肯定不是最佳的解決方案。

第三，很多主機廠也開始更多地使用國産晶片代替進口晶片，主要展現在非安全功能的産品上。

《21世紀》：博世如何應對晶片短缺産品被替代的現實問題？

徐大全：過去兩年，因為供應鍊問題造成我們供貨不足，對客戶生産造成了一定的影響。對此，我們感到非常抱歉。主機廠啟動二供三供我們是了解和支援的，畢竟保證客戶車輛生産是最優先的。晶片恢複正常供應後，要想把失去的份額拿回來，隻能在成本和成本效益等方面下更大的功夫。

新格局下的戰國時代

《21世紀》：您怎麼看當下汽車行業的競争格局？

徐大全：新勢力和傳統企業的競争、國際公司和中國公司的競争、新能源車的競争、智能化/數字化技術的競争、晶片的競争，汽車行業處在一個真正的戰國時代，競争變得更加激烈。舉一個例子，在自動駕駛領域，博世這樣的傳統Tier1在做，主機廠自己在做，初創公司也在做。但汽車行業畢竟需要量來支撐成本和研發，是以這個賽道将來必然會優勝劣汰。誰會勝出還很難說，取決于公司的長期戰略規劃、技術以及資金。

《21世紀》：您覺得博世在當下激烈的市場競争中有哪些優劣勢？

徐大全：博世産品範圍廣、研發投入多、資金充足是我們的優勢。同時博世作為非上市公司，不存在來自資本市場的短期壓力，可以制定長期的戰略規劃。作為規模較大的傳統企業，博世面臨的挑戰是如何在技術快速變化的時代進一步加快決策、轉型和研發的速度，同時和汽車生态圈的夥伴們建立起良好的合作關系。

《21世紀》：博世接下來在晶片領域有什麼新的布局和目标？

徐大全：首先，博世既生産晶片也采購晶片。對那些可能會長期短缺比較嚴重的晶片，我們正在建自己的生産線，但預計2024年才能投産。同時，我們也會和晶片工廠合作建立新的生産線。

第二，在中國尋求合作夥伴。中國的一些供應商如果能進入全球的供應鍊體系裡，對我們是有利的。從供應鍊布局角度來說，如果能夠将同樣的晶片生産制造放在不同的國家和地區，會相應減少供應鍊的危機。

第三，近期大家熱議的碳化矽晶片，博世也在生産制造，隻是産出還無法完全滿足市場需求。預計未來三年全球的碳化矽晶片供應還是屬于非常緊張的狀态，是以我們在擴産的同時也在尋求合作夥伴。

《21世紀》：目前中國的晶片企業尚未大量進入到全球供應鍊體系的原因是什麼？

徐大全：車規級、尤其和功能安全相關的晶片暫時還沒有找到能大批量生産的國産替代晶片。一方面，中國廠家生産車規級晶片的能力尚在提升中。另一方面，替換晶片需要較長的産品和整車驗證時間。未來我相信一定有中國晶片企業可以進入全球供應鍊體系。

供應鍊的轉型正在發生

《21世紀》：您覺得新能源汽車市場2023年會進入什麼樣的發展階段，競争格局會發生什麼變化？

徐大全：首先，我覺得新能源汽車還是會高速增長，未來幾年保持30%-50%的增長率是可期的。今年前兩個月汽車市場整體不夠理想，但前兩個月新能源汽車還是延續增長的勢頭。

其次，新能源車企之間的競争也會變得更加激烈，大家都想獲得更多的市場佔有率。在激烈的競争中，肯定有企業會被淘汰，或因資金鍊不足、或因市場佔有率不足虧損等原因。實際上過去一段時間我們已經看到有一些車企的退出，這種情況在未來會變得更加激烈。另外，從智能化角度來說，越來越多的中國自主品牌在導入新的電子電氣架構、智能化開發，如智能座艙、高階輔助駕駛系統開發等方面處于行業引領的地位。最後，新能源車的快速發展以及智能化的不斷深化，過去傳統的垂直供應鍊體系也必然會發生變化。更多的主機廠，供應商，IT公司之間的橫向協同将成為常态。我們常常說的“供應鍊”也許應該改稱為“供應生态圈”。

《21世紀》：除了晶片，博世還面臨什麼挑戰？博世将如何應對？

徐大全：一方面，今年的晶片還在漲價，比我們去年采購的價格更高；但另一方面整車在降價，降價壓力會傳導到整個供應鍊，這方面會有很大的壓力。與此同時，供應鍊的轉型已經發生，2023年會繼續深化。博世作為傳統零部件供應商也面臨着轉型問題，我們在維持原有産品的基礎上要拓展電氣化、自動化、互聯化領域的相關産品。不過，博世在這些方面很早就開始了布局和巨大的投入。在中國，我們也相應地建立起了本土研發團隊，尤其圍繞電氣化和智能化。博世會一如既往地加大在中國的投資，尤其在氫燃料電池、高階自動駕駛（ADAS）、智能座艙、新一代的地盤控制系統，以及線控轉向等領域。

《21世紀》：說到自動駕駛，博世此前宣布進入雷射雷達領域，目前進展如何？

徐大全：博世還在研發和評估階段。博世的政策更多是融合不同的傳感器，互為備援，進而實作更安全的駕駛功能。融合雷射雷達的高階輔助駕駛系統也在開發中，但功能和終端客戶的需求要平衡。高階自動駕駛系統的普及，取決于安全性以及使用的便利性。隻有消費者願意買單才會有市場。今年在中國我們會有L2++的輔助駕駛系統投産，下一步是打造更高階智能駕駛平台，并把智能座艙融合成為一個系統，實作艙駕融合。

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