“自動駕駛第一股”宮鬥始末

自動駕駛圈子從不缺故事。

在經曆了股價暴跌、管理層内鬥、靈魂人物出走等一系列風波後，被自動駕駛頂尖人才們視為信仰的圖森未來科技有限公司（簡稱“圖森未來”），終于可以停止搞人，好好做事了。

2016年，三十歲出頭的侯曉迪、陳默，因都看重擁有4萬億美元的全球卡車貨運市場，兩個華人小夥一拍即合，将L4級無人駕駛定為創業方向，在美國特拉華州注冊成立了圖森未來。

與投資上百億、最早做自動駕駛的百度不同，圖森未來是典型的初創公司，在國内一沒名氣，二沒資本。但那時，業内曾有評論“低成本的解決方案和地方政府的政策扶持，或将讓全球最早實作自動駕駛卡車商業化的企業，在圖森和百度這兩家中誕生”，足見其技術影響力。

那麼，圖森立志要跑通的L4級無人駕駛指的是什麼？

▲（圖源/視覺中國）

美國機動車工程師學會把自動駕駛技術分成五個等級：系統在L1-L3級主要起輔助功能；而從L4級開始，隻要車速不超過一定數值，且駕駛區域相對固定，在車輛行駛前，輸入好出發地和目的地，全程可以無需駕駛員任何操作。

這聽起來恐怕又有上萬名卡車司機要失業了。

但侯曉迪和陳默調研過，美國長期以來卡車司機供不應求，且卡車公司每年的最大開支就是給司機支付工資。減少對人類司機的依賴，成了各大運輸公司的需求，也讓圖森未來看到了技術變現的可能。

隻不過，要讓這項技術應用到實際場景，每段裡程確定零事故，和許多創業公司一樣，圖森未來還得再燒一會兒錢。

創業初期，陳默和侯曉迪分工明确，一個負責融資，一個主管技術和其他事務。截至2021年2月，圖森未來完成了10輪融資，背後彙集了新浪微網誌基金、治平資本、英偉達NVIDIA、鼎晖百孚等投資方。

資本想讓這隻“獨角獸”盡快吸金，但侯、陳二人對上市流程都不熟，這時，投資人推薦了有金融行業背景的呂程過來。為了順利推動上市，呂程擔任了CEO的職位。2021年4月，圖森未來登陸納斯達克，成為全球“自動駕駛第一股”。

三個男人，一場恩怨，從此開始。

反目

中原標準時間2023年3月10日，侯曉迪在社交平台留下一串長文，正式告别了自己一手創立的圖森未來，他現在與公司的唯一連接配接，隻有股東的身份。

然而，在徹底退出董事會兩周後，侯曉迪還在因涉嫌挖公司“牆腳”，接受包括陳默（圖森未來董事長）、呂程（圖森未來CEO兼總裁）在内的現任董事會的調查。

3月13日，圖森未來釋出公告稱，3月9日公司接到侯曉迪辭去公司董事會職務的通知，決議立即生效。同時，公司正在對侯曉迪和一些圖森未來員工展開調查，原因是他們計劃成立一家新創業公司。

一位圖森未來中國團隊（簡稱“圖森中國”）的員工告訴「市界」，管理層跟他們講，近期北美團隊人心渙散、業務進展緩慢是因為侯曉迪計劃自己創業，教唆同僚們消極怠工，并試圖挖走公司的員工，但這一行為被公司管理層發現，法務團隊也介入了此事，侯曉迪因拒絕調查，隻能主動辭職。

對于這個說法，侯曉迪的老朋友劉峰說，侯曉迪是對人性的失望到達了頂點，才決定離開的。“他短期内還沒有再創業的打算，光跟圖森現管理層的你來我往就夠耗費他現在的精力了，是以挖人、教唆的罪名想想也站不住腳。”

3月15日，侯曉迪公開回應，他認為公司對他的調查是帶有偏見和有失公允的，管理層将低落的士氣歸咎于自己，不過是因他對于公司技術發展方向的質疑、聖誕節前夕裁員，以及對CEO高薪持反對意見。他在文中直言，曾經心懷無人駕駛卡車使命感的圖森員工正在被威脅、恐吓籠罩。

調查、指責、猜疑，撕破了侯曉迪與圖森未來高層之間最後的一點體面。

▲（圖源/3月13日圖森未來公告截圖）

有意思的是，雙方各執一詞，圖森的北美團隊和中國團隊的态度也是泾渭分明。

北美員工普遍不相信侯曉迪會撺掇員工離職，“即便真的挖人，也不可能不讓人好好幹活，侯曉迪的性格和對圖森的使命感不允許他這麼做。”

但中國員工對侯曉迪本人沒有太多感覺，他們更願意相信管理層傳達的資訊。圖森中國的員工王野告訴「市界」，自公司創立以來，侯曉迪就一直待在美國，他對于中國團隊來說，更像是一個精神符号，真正管理中國區業務的，是陳默和圖森中國CEO郝佳男。

目前，北美團隊的離心離德已經被圖森未來的管理層“蓋章”了。但王野覺得這些是非不重要，“最近公司的風言風語太多了，很多都沒法求證，我們也當做八卦讨論下而已。”

看起來，中國團隊對管理層的信任，更多是員工們權衡利弊後的一種默契。

王野說，這兩年高層内鬥消耗了公司不少元氣，有些福利降了級，但員工工資卻沒差過。而且無論怎樣，圖森目前還處在自動駕駛領域的第一梯隊，他仍有不少東西可以學。無論未來公司走到多遠，他們這些靠技術吃飯的人，不怕找不到好工作。

前不久，郝佳男在接受媒體采訪時表示，其實早在公司上市前，由于2020年疫情爆發，導緻中美兩地間溝通減少，加之兩道地路路況以及政策法規不同，兩支隊伍的自動駕駛工程在落地時采取的方案和技術能力也開始不同。

“圖森未來中國和美國兩支團隊間的技術，雖為同源，但在研發的優先級和側重點上，其實很早前就已經出現了差異。”據郝佳男介紹，2021年底，由于美國政府CFIUS監管要求圖森未來中美兩國間的技術溝通減少，從那時起，圖森中國的所有技術便開始完全獨立自研。

基于此，他認為侯曉迪離職對中國區業務沒有實質影響，“公司近一年中國區隊伍未出現核心高管和技術骨幹流失。”

▲（圖源/視覺中國）

是非

在熟悉侯曉迪的劉峰看來，侯曉迪的離開是決絕且不忍的。自去年11月他再度殺回到董事會至近期徹底離開，其就已經完全在公司内部失去話語權，被挂在董事的虛位上，“他原以為隻是臨時安排，沒想到四個月過去，也沒等到之前許諾他的CTO職位。”

是以，對于圖森未來調查侯曉迪，劉峰認為不太符合正常流程，“一沒有指控罪名、二沒有相應證據。這已經不是他被架空的問題了，感覺是在被惡意針對。”

曾經，侯曉迪和陳默，兩個有創業想法的年輕人走到了一起，但呂程加入後，公司的錢多了，人、事也複雜多了。

一位跟圖森未來創始團隊打過交道的行業人士告訴「市界」，其實侯曉迪對呂程早有不滿，不滿其管理能力，不滿其官僚作風。侯曉迪認為呂程的種種行為，與自己以及公司的價值觀和信仰是相悖的。

“可能呂程花錢比較大方吧，辦很多事情都用公款報帳，但侯曉迪覺得創業公司總得有點艱苦奮鬥的意識。公司的内務在呂程的管理下聽說挺混亂的，也讓侯曉迪意識到可能呂程的權利超出一個安全範圍了。”該行業人士說。

時任CTO的侯曉迪有沒有就這些不滿跟呂程開誠布公地聊過，我們不得而知。從事實層面看，2022年3月，呂程離開了圖森。據說，這是侯曉迪的建議，當時得到了董事長陳默以及投資方的支援。同年6月，陳默作為獨立董事，也主動離開了圖森未來董事會。

對于陳默的離開，官方說法是，2021年他在中國成立了圖靈智卡“英文名Hydron”，因與圖森未來存在業務重疊，遠離董事會是為了避嫌。

随着呂程和陳默雙雙出局，侯曉迪挑起CEO兼總裁的擔子，并接任了陳默的董事會主席職位。當時，董事會成員裡，除他之外，還有Brad Buss、 Karen C. Francis、 Michelle Sterling 及 Reed Werner，均為外部獨立董事。

可侯曉迪沒想到，獨自掌權的日子更不好過，麻煩接踵而至。

先是2022年年中，美國政府部門得到情報，懷疑圖森未來涉嫌向圖靈智卡秘密共享機密技術，導緻公司被調查。

緊接着，美國東部時間2022年8月1日，《華爾街日報》釋出獨家消息稱，2022年4月，一輛配備圖森未來自動駕駛技術的卡車在美國 I-10 公路上突然左轉，撞上路邊的混凝土路障。

兩個月後，還是《華爾街日報》的同一位記者報道了侯曉迪被FBI、SEC和CFIUS三大機構同時調查的新聞。

據劉峰了解，這份報道完全是假消息。就在上述報道釋出的當日，圖森未來董事會立即投票罷免了侯曉迪。他感覺這更像是一場有預謀的“逼宮”。

2022年10月底，侯曉迪被罷免。圖森未來管理層的内鬥，才正式進入高潮。

十天後，侯曉迪找到陳默、呂程，三人聯合用超級投票權暫結聯盟，清洗了董事會。侯曉迪為此付出了沉重代價：2022年11月10日，他交出了公司的所有管理權和超級投票權，呂程重新回到CEO崗位，陳默仍是董事長。

據外媒報道，作為回歸的條件之一，呂程得到了一份薪酬方案，如果他今後被無故解約，或者公司控制權變更，将得到1500萬美元的補償性薪酬。

這價格有多高？從圖森未來的營收可知，2021年該公司全年營收626萬美元，2022年前三季度營收是751萬美元。

侯曉迪獨自掌權這半年裡，到底發生了什麼，讓他和陳默、呂程的關系發生這麼多猝不及防的變化？估計隻有當事人才清楚個中緣由。

近期，坊間傳言，圖森未來北美團隊準備在完成L2級自動駕駛項目demo後，尋找賣家出售業務。業内人士告訴「市界」，出售業務後，該公司控制權可能會發生變更。

而曾經傳出要被吉利以10億美元收購的圖森中國，也主動與北美團隊劃清界限，急于擺脫各種傳言的影響。

郝佳男稱，圖森中國開始了L4級自動駕駛解決方案業務外為OEM提供域控制器與核心零部件的硬體業務，以及為OEM提供輔助駕駛技術的服務。

王野看得出來，公司這是想賺錢了。

▲（圖源/視覺中國）

未來

過去的一年，圖森未來市值蒸發超90%，今年年初至今，該公司市值繼續蒸發超10%。曾經的“自動駕駛第一股”是如何變成圈内茶餘飯後的談資的？

政治、權利、金錢、人性，都是構成這場江湖恩怨的重要元素。

登陸納斯達克的前4個月，圖森未來的股價從發行價40美元/股翻了近一翻，市值一度超過160億美元。

當時，在媒體報道中，侯曉迪是年少得志的天才、陳默是經驗豐富的連續創業者、呂程是履曆精彩的金融人才、郝佳男和王乃岩（現任圖森中國CTO）都是圈内年少成名的技術大神。

這家星光熠熠的創業天團創造了業内多項第一：2016年9月，圖森未來互聯研發的計算機視覺與深度學習算法，在全球最權威、最具影響力的自動駕駛算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測資料集上，均獲得世界第一；2018年，圖森未來獲得全國首張無人駕駛卡車公開道路測試牌照。

在上市招股書中，該公司的商業模式分為兩種：一是圖森使用在無人駕駛網絡中營運的自有無人駕駛車隊，為托運人提供按裡程計算的無人駕駛貨運服務；二是和承運人合作，圖森提供自動駕駛技術服務。

彼時，圖森未來已經開發了完全內建的軟體和硬體解決方案，這被認為是世界上最先進的L4無人駕駛自動半卡車技術。圖森這樣定義自己：一家自主技術公司，正在徹底改變估計達4萬億美元的全球卡車貨運市場。

隻是，這樣榮耀的日子沒有持續多久。2021年8月一份做空機構的報告，讓圖森未來和投資者在技術領先與商業化落地方面的分歧逐漸放大。

做空報告重點質疑該公司收入預測的合理性，比如絕大部分訂單沒有給公司帶來任何現金收入，且這些訂單可以在未來被無條件取消。

消息一出，圖森未來的股價在幾天内應聲下挫超50%。

同年年底，圖森未來完成了從美國亞利桑那州圖森市為起點、鳳凰城附近為終點，全程80多英裡無安全員值守和任何人為幹預的行駛，被業内認為是全球無人駕駛貨運乃至全球無人駕駛發展史上的壯舉。

然而，行駛成功的當天，圖森未來的股價反而下跌了9.2%。做空報告隻是放大鏡，圖森雖然證明了自己的技術實力，卻沒能證明自己商業化變現的能力，而後者恰恰才是資本最在意的。

在自動駕駛行業人士龔慶看來，當資本市場樂觀的時候，盈利在美股并不是一個苛刻的财務名額，隻要上市公司能夠呈現出合理的商業模式和足夠龐大的市場，美股态度是友好和包容的。“而近年，全球經濟急轉直下，又恰逢中美脫鈎的敏感時期，無論是中概股和科技股，不盈利就是原罪。”

圖森未來财報顯示，去年前三季度，公司累計虧損3.34億美元；截至2022年9月30日，公司持有現金、現金等價物、受限制現金8.73億美元，而上年同期持有的現金、現金等價物、受限制現金為14.14億美元。

想要實作改變全球卡車貨運市場的夢想，圖森未來得先學會自己造血。

但目前，自動駕駛實作商業化落地，還沒有十分完美的案例。而且全球的網際網路巨頭、科技巨頭還在裁撤這些處于探索期的業務，資本甚至放棄了商業化遙遙無期的無人駕駛。

2022年10月，曾估值超70億美元，并醞釀上市的自動駕駛初創公司Argo AI走向了覆滅。Argo AI釋出一份聲明，稱福特汽車公司決定需要投資在短期内更容易實作的駕駛輔助技術，而不是Argo的目标。

而與圖森未來前後腳上市的，美國自動駕駛卡車貨運明星公司Embark，近期也被資本抛棄，官宣破産。公司創始人在遣散信中稱：“資本已經抛棄了我們，我們目前無法籌集資金，十分抱歉。”

同樣日子不好過的，還有Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛技術子公司Waymo。雖然頭頂“富二代”光環，但該公司也開啟了今年第二輪裁員，且大部分都是技術崗。Waymo表示，裁員是為了“專注于商業成功”。

「市界」了解到，除了裁員、破産，已經有一些主攻L4級的公司，轉而開始做更好實作商業化的L2級自動駕駛。

金融投資咨詢公司RenevoCapital的觀察，也證明了這一現象。2022年以來，更多的自動駕駛企業采用了務實方法，與整車廠進行合作，先關注可量産自動駕駛解決方案，并以此業務産生現金，而不是直接瞄準颠覆性的自動駕駛解決方案。

也有一些公司，同時發展L2、L4技術，兩面押注。比如小馬智行，同時布局自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車以及乘用車輔助駕駛業務三大前台業務闆塊。公司方面也表示，乘用車輔助駕駛業務将成為小馬智行未來核心發展驅動力之一。

當然，選擇類似路線的，還有圖森未來。

龔慶坦言，在科學的基本規律中，L4級無人駕駛一定會實作，隻是現在人們更關心它什麼時候實作。

（文中王野、劉峰、龔慶為化名）

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林