作者：張未
原創：深眸财經（chutou0325）
L4級的自動駕駛迎來了關鍵之年。
《無人駕駛汽車：無路可去的路上》一書的作者Christin Wolmar曾提出，自動駕駛最大的絆腳石不是公衆态度或法律問題，而是更基本的東西：技術。
如上述所言，L4級自動駕駛遲遲未能量産，無非是技術不夠成熟，成本難以控制，比如百度的Robotaxi（自動駕駛計程車）最初的造價高達200萬台一輛。
降不下來的成本，遲遲未能盈利的L4企業，使資本開始退潮。背靠福特和大衆的ArgoAI，估值一度超過70億美元，在燒掉26億美元後，于去年十月關停；自動駕駛領域的雷射雷達頭部企業Lbeo，也已送出了破産申請；小馬智行被曝裁員、Mobileye市值大跌。
資本撤出L4企業後，處在寒冬中自動駕駛，開始“脫虛入實”，更接地氣了。最典型的轉變就是，高階自動駕駛企業，加入了乘用車研發業務，比如小馬智行對旗下Robotruck（自動駕駛卡車）業務進行縮減，相關研發團隊被并入乘用車研發業務。
那麼，在自動駕駛行業回歸理智後，自動駕駛發生了哪些變化？
1.L4做L2+，是認真的
繼熱度冷卻，資本退場後，自動駕駛的野蠻燒錢擴張階段也落下帷幕，為了企業未來的可持續發展，搞錢成了自動駕駛企業的共識，L4的自動駕駛公司開始“降維打擊”卷入低階領域。
比如小馬智行在Robotaxi和Robotruck（自動駕駛卡車）業務之外，推出了乘用車智能輔助業務Personally owned vehicles，内部稱“L2++”。
L2++正符合當今資本對于L4自動駕駛的商業化期待。據公開資料顯示，2023年，中國汽車的銷量預計達到3420萬台。其中，具備L2級及以上智能駕駛功能的新車，滲透率将會達到82%。
這也解釋了為何L4級企業選擇漸進式路線。一方面，能夠推動L2自動駕駛企業向上卷，加速L3、L4技術的發展。另一方面，也為L4量産打下了堅實的基礎，自動駕駛從開發設計到量産上車，大概要經曆2年時間，而L2+和L2++的出現與發展，不僅為L4企業造血，也是對L4量産提供支援。
L4在乘用車市場中，目前也難以扛起大梁。智研咨詢資料顯示，預計到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達53.99%，而L3~L5自動駕駛汽車的滲透率隻能達到1.36%。
與L4不同的是，發展L2、L3級的自動駕駛企業們卻依舊安穩，特斯拉、小鵬、蔚來等企業，得益孕育于新能源智能車浪潮，較早地制定出智慧駕駛的發展戰略、布局上下遊，以至于在寒冬前夕滿足自給自足的需求。
在落地方向上，國内L4企業韌性更強，抗風險能力更高。國外L4企業落地場景更聚焦單一場景，圖森未來聚焦于自動駕駛卡車領域，ArgoAI則聚焦于自動駕駛計程車；國内企業似乎更全能一些，小馬智行、百度Apollo等企業，輔助駕駛、無人駕駛等多業務并行發展。
L4做L2+也有不少企業已分了一部分蛋糕，像Moenta的量産輔助接到了上汽智己的主機廠的訂單，百度和岚圖也有過合作。
那麼，L4企業下場做L2，真的能降維打擊正做L2、L3的企業嗎？
在“深眸财經”看來，走L4跨越式路線的玩家，不見得能夠降維打擊做L2、L3的漸進式玩家。
L4的企業對下場L2+這件事上，擺出了至少能喝一口湯的态度。在L4寒冬中遭遇重創的福特，也把重心從遲遲無法落地的L4轉移到了L2+的前裝量産上。據了解，福特正在将投資重點從L4級别的長期目标轉為L2+、L3級别的能夠獲得更直接的短期收益。
在去年年底，百度智能駕駛事業群組技術委員會主席王亮稱：百度将在2023年推出一款L2+領航輔助駕駛旗艦産品ANP3.0。
在這場對抗賽中，L4的玩家無法輕敵，與L4玩家不同，以特斯拉、小鵬、蔚來、毫末智行等漸進式玩家，已走過定點、驗證測試等階段，已經開始為乘用車提供進階别的輔助駕駛産品。據官方資料顯示，2022年毫末三代HPilot産品已搭載魏排、坦克、歐拉等近20款車型；小鵬汽車表明，将在2023率先推出全自動駕駛。
2.L4邁入L2+，不再高階
如何把高階自動駕駛技術适配在L2級車型中，這是L4入場L2的難點。
元戎啟行ECO周光曾表示：L4公司做L2有兩種做法。
“第一種是靠獨立的團隊和獨立的代碼，實作L2的具體細分功能，不過這會讓L4的技術積累不太用的上；第二種是降低L4級軟體系統圖對傳感器和算力的需求，把L4軟體系統算力和功耗塞到L2的硬體内，但是L4自動駕駛系統算力和功耗較高，也隻有少數企業能放到車規級算力平台上。”
對于L2+所需的功能，L2造車企業并不落後。特斯拉、理想的NOA，小鵬的NGP，蔚來的NOP，毫末智行的NOH，雖然叫法不同，但是均是我們廣義上所說的L2+。
L4企業的技術優勢，也未到“遠超”L2企業技術的水準。
雷射雷達和算力不足，是曾經L2賽道的主要技術問題，随着近兩年L2企業硬體的快速發展，情況已大為改觀。一方面，L2新車已開始搭載雷射雷達，像蔚來ET7、小鵬P7、威馬M7、智己L7等車型均搭載了雷射雷達。另一方面，随着像Orin和地平線J5這樣的高算力晶片的出現，算力已不再是瓶頸，比如輕舟智航與地平線合作，推出了地平線征程5，在去年十月份時，理想在主力車型上已搭載了地平線征程5。
地平線聯合創始人、CTO黃暢也表明，将推出面向高階、算力更強勁的征程6，去跟英偉達、高通去競争。據悉，百度将于今年推出的L2+輔助駕駛産品ANP3.0，就搭載了兩顆英偉達Orin-X晶片。
多數L4企業空有資料閉環能力和進階别研發能力，但是缺乏工程能力，在傳感器、域控、內建等方面優勢不夠明顯，是以L4企業選擇和一些傳統大牌制作商合作，比如文遠知行和雷射雷達制作商博世合作，要共同推動應用于L2—L3級自動駕駛大規模前裝量産及市場化應用。
雖然L4企業做L2的技術優勢不明顯，但L4企業研發L2的産品，從研發到測試落地、進入市場的時間能夠大幅縮短。
此前，L4針對的道路場景主要是城市道路，而傳統的L2隻有少量針對城區道路涉及的功能，比如交通擁堵輔助，更多的是針對高速公路的場景。
随着乘用車電動化、智能化的趨勢越來越清晰，L2開始往更複雜的道路上發展，像城區NOA場景和L4開始接近，這意味着L2和L4開始越來越趨同，是以L2和L4企業背後的研發體系、組織架構和測試方法開始重合。
L4擠進L2的市場中，在系統的性能和适用場景上的了解均不相同，所需定制化程度較高，定制化又會增加成本，增加了對産業鍊的協同能力的需求。
以L2的系統來看，假設L2或L2+的系統是幾家供應商合作開發，那麼主機的生産其實是多方合作完成，無論是邏輯的合理性，還是運作的流暢性都是不足的。
3.量産，L4未來的豪賭
“現在沒有投資人願意聽公司講BP，更傾向于單獨約談下遊場景方客戶，了解公司真正的量産盈利前景。”這是某投資人對自動駕駛的回報。
量産，是自動駕駛商業化落地的最重要一步。L2++的出現，也說明着自動駕駛中的量産路線的重要性，而特斯拉、毫末智行等企業已印證了量産L2智能駕駛的可行。
2020年七月，理想汽車打響了L2量産自研的旗号，造車新勢力由此開始快速發展，蔚來汽車同步搭建自研團隊；特斯拉為FSD準備好了DOJO智算中心；背靠長城的毫末智行，把城市NOH背後的保駕器推到了台前。
無獨有偶，百度在推進Robotaxi大規模落地的同時，也在積極推進Apollo領航輔助的量産落地。
在量産智能駕駛中，成本是企業間的競争重要因素，也是企業負重前行的一大問題。元戎啟行CEO周光曾多次說道：最終，自動駕駛一定是一套低成本、高度自動化的解決方案。
理論上來說，售價30萬的量産車乘用車，依靠海量的資料和高效的技術閉環，在自動駕駛落地速度和規模上，明顯優于Robotaxi。
以往L4總是難倒在成本上，前年百度Apollo和北汽極狐釋出的共享無人車Apollo Moon成本高達48萬元，還是當時行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，由此可見L4自動駕駛的成本之高。
目前也有部分企業，把成本打下來了，像去年百度推出的L4級無人車Apollo RT6，成本價僅25萬元；輕舟智航釋出量産成本僅一萬元的車規級自動駕駛方案DBQ V4。
既然成本已被打下來，為何企業遲遲不能盈利？L4級自動駕駛成本被打下來的原因，并非L4産業的成熟化，而是企業閹割了高成本技術的量産。
以特斯拉為例，為了減少車輛成本煞費苦心。特斯拉先是放棄毫米波雷達，去年又取消了超音波雷達，結果特斯拉Model S和Model X直接不再使用雷達，改用100%純視覺自動駕駛。
自動駕駛本身是一個較為龐大的系統性領域，包含多個領域，不止需要技術的配合，還涉及交通路況，資料定位，安全等因素，比如高精地圖，道路協同。
研發階段是從0到1的過程，此時投入的是對未來的想象與憧憬，而量産是從1到10的飛躍，是落地環節，更應該考究産品在市場的可行性。
L4的發展受限于自動駕駛行業整體發展水準。在2017年，L2也未曾受到許多關注，連特斯拉的Autopilot也沒有很多人覺得很了不起，直到造車新勢力的自動駕駛車輛，開始量産以後，行業開始更加速發展。
2023年是高階輔助駕駛的關鍵節點，也是高階輔助駕駛上車元年。自動駕駛企業禾多科技CEO倪凱也認為：接下來三年可能成為整個高階自動駕駛市場定型視窗。高階自動駕駛大規模落地将會在2025年進入成熟期，行業趨勢也會成為線性或穩定增長狀态。
今年L2+量産的車型将陸續上線，而L2+作為L4量産的風向标，L2+的市場便成為關鍵的角逐點。