新能源汽車賽道的競争正在蔓延，整車廠向動力電池領域，産業鍊“危機四伏”。
近期，相關媒體釋出報道稱，甯德時代正準備向部分車企推行“锂礦返利”計劃，未來三年，甯德時代銷售的部分動力電池，将在年底以20萬元/噸的價格進行結算。
根據最新的資料顯示，截至2月21日，電池級碳酸锂的價格為41.75萬元/噸，雖然相較于2022年最高56.7萬元/噸的價格已經大幅回落，但和“锂礦返利”計劃中20萬元/噸的價格仍相差甚遠，很顯然，甯德時代正在掀起锂電領域的價格戰。
實際上，隻有在行業發展的初、中階段，且頭部企業勢均力敵時才會進行價格戰；但如今，動力電池市場的發展已趨于平穩，而已經遙遙領先的甯德時代卻主動挑起了價格戰，到底是為了什麼？
挑起價格戰，“甯王”變臉
“天下車企苦甯王久矣！”一個月之前，經濟學家任澤平還在為車企抱不平。
想不到一個月之後，“甯王”卻突然推出了“锂礦返利”計劃，給一衆車企“發福利”。
不可否認，甯德時代這一次突然挑起價格戰，确實讓人感到十分意外，畢竟以“甯王”如今已然占據了動力電池市場“半邊天”的地位，根本就沒有打價格戰的必要。
據資料統計，2022 年甯德時代的國内裝機量高達142GWh，市場占有率更是達到了48.2%，換而言之，去年每賣出2輛新能源汽車，有1輛就搭載了甯德時代的動力電池，正是因為如此，無論是在業内還是面對下遊的整車廠商，甯德時代都擁有着極高的話語權。
再将目光看向淨利潤和毛利率，兩個遠高于同行的資料也能展現出“甯王”的地位。
根據财報顯示，截至去年三季度，甯德時代的淨利潤為175.9億，毛利率為18.95%；而作為同行的“千億巨頭”億緯锂能，同期的淨利潤隻有26.66億，不足甯德時代的1/5，毛利率為15.86%，要比甯德時代的毛利率低了3個百分點，兩者差距甚遠。
過去，在面對車企合作的時候，強勢的“甯王”往往會提出許多的要求，例如霸道的“保證金政策”——車企在與甯德時代簽訂協定時，需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向甯德時代提前支付保證金，未來這些簽約的車企隻有按照預期完成每年的采購量綱（額度），甯德時代才會逐年、分批返還這筆保證金，妥妥的“霸王條款”。
然而，随着“锂礦返利”計劃的推出，曾經強勢的甯德時代，态度發生了極大的轉變。
“锂礦返利”中，值得關注的地方有兩點：
第一，價格方面。在“锂礦返利”計劃中提到，甯德時代銷售的部分動力電池，将在年底以20萬元/噸的價格進行結算。
截至2月21日，電池級碳酸锂的價格為41.75萬元/噸，換而言之，甯德時代的結算價格要比現價低了50%，如此大的價格差距，這有很大可能會是一筆賠錢的買賣。
第二，計劃合作的要求上。簽署了“锂礦返利”計劃的車企，需要将約80%的電池采購量，承諾給甯德時代，這一點的意圖很明顯——為了“鎖住”合作的車企。
從曾經的“盛氣淩人”到如今為了綁定車企不惜做“賠錢買賣”，不難看出甯德時代的态度正在發生改變。
“甯王”到底在擔心什麼？
從表面上看，甯德時代推出“锂礦返利”是為了綁住更多的車企。
過去的幾年裡，由于甯德時代的态度過于強勢，許多的合作車企都已經“怨聲載道”。
例如廣汽集團的董事長曾慶洪就曾炮轟甯德時代——“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，那我們現在不是給甯德時代打工嗎？”
在這樣的大背景下，很多的新能源車企選擇“揭竿而起”——要麼自建動力電池工廠，模仿比亞迪的全産業鍊模式；要麼尋找新的動力電池廠商，以降低甯德時代的話語權。
例如小鵬汽車，在2021年年末就引入了中航锂電作為動力電池供應商，後來又以50億人民币的注冊資本成立了自己的動力電池公司，開始走向自研電池的道路；而上面提到的廣汽集團，旗下新能源品牌廣汽埃安在2020年就標明了中航锂電作為主要的電池供應商。
随着新能源車企逐漸壯大，越來越多的車企選擇“逃離”甯德時代，而其推出“锂礦返利”就是為了捆住想要“逃離”的車企，畢竟簽署了“锂礦返利”計劃的車企，在未來3年需要将約80%的電池采購量承諾給甯德時代，這意味着車企将與甯德時代深度捆綁。
若從更深的層次來看，甯德時代推出“锂礦返利”或許是出于可能出現産能過剩的考慮。
據媒體統計，2022年以來，甯德時代與其戰略盟友至少公布了10個重大投資項目，投資總額近1600億元，而到2025年，甯德時代規劃将産能擴充到839GWh。
除此以外，從财報資料來看，近年甯德時代的固定資産和在建工程資産正在快速上升。
截至去年三季度，甯德時代的固定資産為743.1億，在建工程為388.7億，合計已經超過了1100億；而在2018年時，甯德時代的固定資産為115.7億，在建工程為16.24億，合計僅為131.94億，換算下來，不到4年甯德時代的“固定資産+在建工程”足足翻了8倍。
無論是從去年投資的項目來看，還是從翻了8倍的固定資産和在建工程資産來看，“甯王”正在加速提升自己的産能，然而随着新能源汽車市場高速增長期步入尾聲，再加上其他的動力電池廠商同樣在擴充産能，未來“甯王”将很有可能出現産能過剩的情況。
若從産能的角度來看，甯德時代推出“锂礦返利”計劃，其實也是一個無奈的選擇。
再次押注，“甯王”勝算幾何？
“賭性堅強”，這是曾毓群辦公室裡挂着的四個大字。
回顧甯德時代的發展史，其能有現在萬億的市值，離不開幾次關鍵的“豪賭”。
而如今，甯德時代推出“锂礦返利”計劃，背後同樣也是一場“豪賭”——賭未來電池級碳酸锂價格繼續大幅下滑，賭自身的産業布局能應對成本的大幅降低。
從現在來看，在一、二線電池廠商紛紛擴産的背景下，未來整個動力電池行業很大機率将出現産能過剩的情況，這将進一步推動電池級碳酸锂價格下降，但我們并不知道未來會否降到20萬以下；不過在産業布局方面，甯德時代還是有“底氣”去打赢這場價格戰。
據媒體統計，近年來甯德時代密集布局了很多锂資源項目，例如在江西省宜春市投資的锂雲母項目，預計在2023年投産出貨；而在上個月，甯德時代還拍下四川锂輝石項目。
此外，不得不提的還有去年面對斯諾威礦業的一系列動作。當時，甯德時代作為斯諾威礦業的重整投資人，抛出了超過64億元的重整計劃草案，在成為斯諾威第一順位候選重整投資人後，甯德時代将很有可能拍下斯諾威礦業54.2857%的股權，成為斯諾威的實控人。
從産業布局來看，甯德時代掌握着多個锂礦，而這無疑将大幅降低成本，再加上本身就有較大的規模效應，能有比其他動力電池廠商更高的毛利率，甯德時代的“底氣”充足。
不過，從股價來看，市場和投資者對于“甯王”仍抱有顧慮。2月17日，在傳出“锂礦返利”計劃的當天，甯德時代股價暴跌5.19%；而拉長周期來看，最近一年多以來，甯德時代的股價正在震蕩走低，截至2月24日收盤，甯德時代股價報收405.4元/股，和2021年的最高點691.35元/股相比已經跌去了40%有餘，市值則蒸發約6800億。
當下，新能源賽道的競争變得越來越激烈，而随着“甯王”主動挑起價格戰，動力電池領域或将再次“大洗牌”。