2月9日，對于近期“華為車BU王軍停職”的消息，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東對第一财經獨家回應:“（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業務）方向上沒有變化。”
有聲音認為人事調動背後和王軍負責的業務進展不順有關，對于華為汽車戰略調整的諸多猜測，餘承東稱之為“網上瞎炒作”。
王軍此前為華為智能汽車解決方案BU COO，智能駕駛解決方案産品線總裁，也是華為“HI模式”對外主要負責人。多位華為内部人士向記者表示，王軍目前人事關系仍在車BU下面，職位部分顯示空白。
當天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔内部人士對記者表示，經過巨量資源投入，HI已經成為華為最重要的技術資産。該人士認為，（人事變動後），華為不會改變該業務運作模式，但未來打法或将有所改變。
“人事調整”背後
2月6日，一張餘承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上流出。照片中，餘承東身着一身黑色西裝站在譚本宏的左邊，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長徐直軍，而過往與阿維塔對接較多的王軍缺席了這次活動。
在外界看來，這張照片從另一層面佐證了王軍職務變化的猜想。在照片流出前的幾天，“王軍被停職，餘承東将獨掌智能車業務”的消息已在汽車圈發酵。
據記者了解，王軍最近一次公開露面是在1月中旬。當時，阿維塔在上海舉辦限量版車型011的使用者見面會，王軍以合作夥伴身份出現在現場。
“1月底的時候聽到過消息，但是内部也沒有得到任何正式通知。”阿維塔内部人士對記者表示，在過去的業務對接中，王軍一直是華為方面與阿維塔高層之間的直接對話人，并且是阿維塔的首批車主之一，雙方團隊的聯系很緊密。
“看到人事調動的傳聞後，也感到比較突然。”上述内部人士說。
圖檔來源：華為智能汽車解決方案官微
近年來，華為曾對汽車闆塊進行過多次調整，但此次王軍職位變動之是以引起外界高度關注，與其負責的闆塊密切相關。
2019年4月，王軍被華為輪值董事長徐直軍點将，從華為營運商業務部日本公司調回中國，負責華為在汽車零部件上的業務推進。在華為看來，汽車将是未來十年最具颠覆性的行業之一，從汽車的整體趨勢來看，軟體正在吞噬并占領整個行業，電子化、軟體化、資訊化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，這是華為的優勢。
同年5月27日，華為内部正式刊發組織變動檔案，準許成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。該檔案指出：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車。
這是華為首次對外明确汽車業務的定位，而王軍則被任命車BU總裁。
彼時的餘承東則主要為華為“賣車”奔走。華為内部人士曾對記者表示，晶片的問題不解決，華為手機業務的萎縮無法避免，對于華為來說，管道的價值并不能任其流失。“更為重要的是，智選模式下，華為對汽車業務的參與程度更深，從前端産品定義，研發到銷售全程支援，這樣造出來的車更能還原華為在造車上的理念，技術的落地也更加迅速。”
由此，華為汽車業務的三大合作模式形成，一種為Tier1，即傳統零部件供應商模式，為車企供應智能化零部件、另一種為HI模式（Huawei Inside模式），華為主要與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽合作，這兩種模式由王軍所在的車BU主導。第三種為智選模式，由華為消費者BG團隊主導，餘承東親自督戰。
“華為内部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業務的發展路徑。”華為輪值董事長徐直軍曾在華為分析師大會上對記者表示，中國每年3000萬台車，未來會更多，即便隻做中國市場，每年能從每台車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。
但從華為過去兩年對汽車業務的幾次調整可以看出，車BU業務的盈利壓力逐漸顯現。2021年5月，華為内部發文表示，餘承東新增智能汽車解決方案BU CEO，王軍為智能汽車解決方案BU總裁。到了9月，王軍的職位再次調整，從車BU總裁崗位轉任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案産品線總裁。
2022年，餘承東在中國汽車藍皮書論壇上公開表示，華為汽車業務是華為唯一虧損業務，當年僅在研發上的投入就達到15億美元。而在去年12月的一次内部計劃制定中，餘承東提出，華為車BU要在2025年實作盈利。
華為内部人士對記者表示，原本BU的設定意味着短期内華為對某一潛力較大的業務不做獨立盈利要求，但目前車BU成立已經三年，迫切需要解決的問題在于怎麼賺錢。該人士認為，外界對于人事調整的解讀過于誇張，在華為内部，頻繁的人事調整并不少見。
“一邊打仗一邊調整，這是目前包括汽車業務團隊在内的華為人的常态。”上述人士說。
華為車業務未來走向
伴随着王軍職位的變化，外界擔心華為智選模式将會逐漸成為華為車BU的重心，而華為HI模式也面臨着邊緣化的風險。
面對“華為未來在車業務上的方向以及對合作夥伴的戰略，是否會随着此次人事調整而變化？”這一問題時，餘承東對記者表示，沒有發生變化。
但對于汽車業務内融合問題以及智能駕駛解決方案産品線總裁職位人選等問題，截至發稿前，華為車BU方面并未做出回應。
作為華為HI模式的合作方，阿維塔内部人士對記者表示，在華為現有的三種業務模式中，HI模式是最具技術優勢和獨特性的一種，各方風險共擔，利益共享。經過巨量資源的投入，HI已經成為華為最重要的技術資産，目前外界對HI模式的判斷為時過早。
“雖然此前因為技術上的磨合，一些車型的傳遞期受到了一些影響，但未來随着HI車型的陸續上市釋出，這種合作模式已經形成了商業閉環。從我們的資料來看，截至今年2月5日阿維塔11累計傳遞超過2000輛。”上述内部人士對記者表示，目前阿維塔已經進入規模化傳遞和上量階段，在經曆與問界的合作後，相信華為對汽車和消費者都有更深刻的洞悉，這些經驗或将有推進與其他車企下一步的快速發展。
在阿維塔看來，企業在不同發展階段，需要不同的資源和打法，未來HI模式的打法或許也會有所變化。
以管道為例，在以往的合作推進中，由于車BU與智選業務相對獨立，HI模式下的車型想要進入華為終端管道并不容易，在推進的過程中，管道的打通仍需要多層級的認證和不同團隊的對接，但在未來，這些障礙或許能夠被清除。
阿維塔科技CEO譚本宏曾對外透露，目前也在與華為洽談管道合作方式。“在我們管道數量規模還沒有完全達到的時候，華為來幫助我們一把，但不是替代。”
但對于華為而言，随着各支線汽車業務合作方的增多，資源的有效調配與效益最大化成為當下所面臨最現實的問題。
2022年8月，華為創始人任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》講話中提到，全球經濟會持續衰退，消費能力下降，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，以保證度過未來三年的危機。華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領，2023年預算要保持合理節奏，盲目擴張，盲目投資的業務要收縮或關閉。
對于汽車業務，任正非提到，“智能汽車解決方案，要加強商業閉環，研發要走子產品化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接配接。”
投資回報周期太長是目前車BU遇到的挑戰之一。“HI模式可能走得很難，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支援這種低毛利的商業.”華為一前高管對記者提出了他的擔憂。
在去年年底的一場行業論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春也表示，汽車行業整個投資回報周期非常長，這個特點也給華為車BU帶來了一定的經營壓力。“目前，我們的任務是要有品質地活下去。對于智能汽車解決方案，我們要繼續保持戰略投入，同時我們也在思考，在當下如何緩解我們的經營壓力，把握好當下和未來的平衡。”
遲林春稱，最近三年，在汽車零部件研發上，華為累計投入了30億美元左右，招募了7000多名研發人員。“目前智能駕駛還處在相對的低谷期，距離大規模發展還有較長的路要走。這就意味着未來五年，華為在人工智能上，尤其是軟體算法上，還要持續高投入。”遲林春稱，主機廠對成本要求非常高，每年要求供應商有3%~5%的降價，但若一家零部件供應商沒有達到一定規模，降價幾乎不可能。
相較之下，智選模式為華為帶來的回報更為可觀。
根據網上流傳的合作方案，華為與智選廠家的分成大概是1:9，即一輛售價25萬價位的汽車，華為能拿到約2.6萬元。其中技術授權費用占比20%，剩餘則是華為的銷售費用。此外，智選車模式下，三電系統、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為獲利還會更高。但這一分成模式并未得到華為與賽力斯的确認。
但從合作方向來看，更多的車企開始傾向于與華為在智選業務上展開合作。除了阿維塔外，包括江淮汽車、奇瑞等多個品牌也在尋求與華為在管道資源上進行合作。
“外界經常傳我們要造車，但是從華為目前的商業模式來看，就知道這是不可能的事情。”華為上述内部人士對記者表示，從投入成本和收益來看，這一模式并不适用于現在的華為發展。至于為什麼“不造車”檔案決議有效期隻有三年，其實很多華為内部的決議檔案有效期均為三年，這不是什麼特殊時間點。