文 | 王靜儀 郭懷毅 李皙寅
編輯 | 李皙寅
2022年是不平凡的一年。盡管受俄烏沖突、新冠疫情、晶片短缺、锂價飙升等事件的影響，中國汽車行業仍呈現出強勁的韌性和活力。
根據中國汽車工業協會的資料，2022年中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%，延續了此前一年的增長态勢。其中，新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率已經達到25.6%。
中國坐穩了全球新能源汽車的頭把交椅。根據日本Mark Lines公司所公布的資料顯示，在全球新能源領域，中國制造的新能源車型，銷量占到全球的40%，美國為30%，歐洲各國的總和約為20%，作為全球數一數二汽車大國的日本，占比卻還不到5%。
其中，自主品牌市占率近半、新能源車滲透率近三成等幾項資料的新高，标志着中國汽車工業完成了階段性的任務——借助新能源的東風，打破了售價天花闆，奪走了合資乃至豪華品牌的傳統客戶，實作了品牌向上的突破。
不過經曆了狂飙突進的兩年後，中國汽車工業協會副秘書長李邵華對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，新能源汽車在2023年會繼續增長，但增速會大幅放緩，業内普遍增速會從100%回落到30%左右。
▲ 資料來源：中汽協，記者王靜儀整理
制表：顔斌
光鮮的銷量數字之後，仍有值得警醒的行業現實：新投入的産能遇到縮水的增幅，疊加不斷湧入的電動新産品，供需端存在失衡的風險。對于在新能源汽車行業聲量漸微的合資品牌來說，必須加速推陳出新，趕上時代變革的浪潮；對于聲勢浩大的新能源車企來說，新的一年必須抓緊謀求盈利，不再賠錢賺吆喝，讓企業早日可持續發展。
01
自主品牌借勢持續向上
自從中國汽車産業在20世紀80年代進入合資時代以來，自主品牌在長達30多年的時間裡從未問鼎過中國乘用車市場的銷售冠軍。但在2022年，這一曆史終于被改寫。
乘用車市場資訊聯席會資料顯示，2022年，比亞迪以180.4萬輛的成績力壓一汽-大衆（含大衆、奧迪和捷達三個品牌）177.9萬輛，斬獲了2022年中國汽車市場銷售冠軍。
據中汽協統計，2022年，中國自主品牌在乘用車市場的份額達到49.9%，創下近年來新高。
值得一提的是，為比亞迪做出最大貢獻的是新能源汽車。對于比亞迪來說，燃油車的銷量已經可以忽略不計。2022年3月，比亞迪成為全球首個宣布正式停産燃油車的傳統汽車企業，專注于EV純電動和DM插電混動車型。
乘聯會秘書長崔東樹對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，2022年高企的油價，也是從刺激中國新能源汽車市場的爆發的推手之一。
乘聯會資料顯示，2022年銷售新能源汽車最多的15家車企中，有11家自主品牌車企上榜。其中比亞迪、吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車的年銷量都在20萬輛以上，同比增速均實作翻倍。其餘4家中，上汽通用五菱、一汽-大衆和上汽大衆為合資車企，特斯拉為外商獨資車企。
具體從車型來看，自主品牌也占據了絕對優勢。中國汽車金融暨保值率研究委員會提供給财經汽車（ID:caijingqiche）的資料顯示，2022年前11個月上險量最高的15款新能源汽車中，自主品牌占據了13個席位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3包攬餘下兩席。
自主品牌不僅占據“量”的優勢，和2021年相比，“質”也有提高。
一個特征是，熱銷車型中售價低廉的微型電動車減少。在2021年的上險量前15名中，有5款微型電動車入圍。2022年則隻有3款，而且除了五菱宏光MINI EV依舊占據榜首之外，其餘2款入圍車型長安奔奔EV和奇瑞eQ的銷量雖然都明顯增長，但排名卻也都出現明顯下滑。
取代微型電動車的是一系列售價更高的純電産品。比亞迪作為新能源車市的最大赢家，入圍車型從2021年的4席增至6席，車價集中在15萬至30萬的主流價格區間，比亞迪漢的售價甚至高達33.18萬元。
根據市場調研機構傑蘭路的資料顯示，比亞迪在2022年的單車成交均價升至16.7萬元，已經超過了大衆品牌的16.2萬元。
在30萬以上高端市場，自主品牌拿着新能源汽車，吸引了豪華品牌的燃油車主們的目光。據統計，極氪001增換購使用者中，來自奔馳、寶馬、奧迪品牌的使用者占比達32%。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，未來15萬-30萬元的價格區間，将成為新能源汽車的主戰場。在2023年，中國新能源汽車市場的結構将進一步從啞鈴形變成為紡錘形。
新能源汽車不僅幫助自主品牌在中國市場實作了品牌向上，中國汽車出口也是以獲益匪淺。
“從2021年開始，中國出口的汽車單價就在上升，特别是新能源汽車領域有很明顯的展現，據我了解，中國新能源汽車出口的單價已經維持在了約每輛3萬美元。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對财經汽車（ID:caijingqiche）表示。
02
合資車企要殺回馬槍
在新能源汽車市場持續增長的程序中，自主品牌高歌猛進，合資車企好像集體缺席了這場盛宴。
以燃油車時代執業界牛耳的大衆汽車集團為例，雖然近年來不斷在中國新能源汽車市場傾注巨大的财力、物力和人力，但其市場佔有率卻遠未達到以往的高度。在2022年前11個月的新能源汽車上險量榜單中，沒有一款來自大衆在華合資企業的車型上榜。
為什麼會在新能源時代，合資車企的光環突然消失了？
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，合資企業的純電車型還不錯，價格也還算合理，但燃油車時代的品牌溢價沒有平移到電動車上。而且從投放的時間來看，合資車企的速度比較慢。目前主流合資車企在電動車的投放、品牌認知等方面，都處于最不利的位置。
“中國電動汽車市場迥異于全球。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉坦言，美國車價還能伴随通脹水漲船高，相比之下，中國電動車售價太卷了。如今看來，傳統豪華品牌并沒有認真研究中國市場，照搬了全球經驗，自然産品和服務體系都會遭遇水土不服。
雖然自主品牌占據了中國新能源汽車市場的絕大部分份額，但并不意味着以大衆為代表的傳統合資車企就沒有機會。
在2022年，幾乎所有的合資車企都在向中國市場投放最新的純電車型。2023年，合資車企的新能源産品攻勢愈發明顯。
2023年1月，大衆汽車集團在美國國家消費類電子産品展覽會（CES）上正式向外界展示了ID.家族的首款純電轎車——ID.7。同樣在2023年，上汽通用将新推4款采用奧特能純電平台的新車型；北京現代也将推出專屬新能源車型；寶馬拟推出創新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE等純電車型，年内有望覆寫所有細分市場。值得一提的是，寶馬近期亮相了BMW i 數字情感互動概念車（Dee），在電動化的基礎上混合現實互動界面，車外人機情感互動子產品等強化乘員的駕乘體驗。
不僅如此，組織架構和營銷管道的改革也已經提上日程。
上汽大衆已經重組對市場與銷售部門，單獨成立了專門負責ID.系列電動車的車型組部門，組織聚焦後，明顯提振了銷量。上汽大衆人士對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，上汽大衆的組織架構和經銷商網絡改革将在2023年繼續深入。
類似的改革還出現在上汽通用。上汽通用調整了凱迪拉克品牌的新能源銷售管道政策，預計在2023年将有超過200家凱迪拉克IQ新能源專區投入營運。别克純電城市展廳預計達到58家，别克新能源專區将超過600家。沃爾沃将新設29家城市中心店。奔馳也表示将在2023年推出純電車型專屬整合服務産品并搭建自有高功率充電網絡。
一方面是新産品加速導入中國市場，另一方面是組織架構和管道建設進一步貼近中國市場。在安永—博智隆戰略咨詢合夥人章一超看來，當傳統品牌開始大量鋪設直營門店和提升服務，同時新勢力向下沉市場滲透時，雙方在管道上的交叉将慢慢增多，競争也将變得更為廣泛。
奧緯咨詢董事合夥人張君毅對财經汽車（ID:caijingqiche）表示：“現在大部分的燃油車消費者還是比較保守，他們還沒有考慮純電汽車，而且很多車主是有品牌忠誠度的，期待傳統車企能夠拿出有産品力的純電汽車。當原有使用者開始考慮購買純電汽車時，如果傳統車企能在這個過程中實作替換，就還有反敗為勝的機會。”
完善了銷售管道後，合資品牌的純電動産品攻勢即将來臨，2023年，實力更強勁的合資品牌與自主品牌之間的博弈，将更為膠着。
▲ 資料來源：乘聯會
▲ 資料來源：中國汽車金融暨保值率研究委員會
03
增幅趨緩，淘汰賽加速
中汽協資料顯示，2022 年，汽車産銷分别完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分别增長3.4%和2.1%。其中，新能源汽車持續爆發式增長，産銷分别完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分别增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。
新能源汽車逐漸成為乘用車消費的主流，并非隻是大城市的獨寵。麥肯錫在《駛向2030——汽車行業競速賽》報告中指出，純電動汽車汽車的市場滲透率不僅局限在一二線城市，在三四線及以下城市，也進展顯著；而且在三四線及以下城市，售賣的并非是刻闆印象中的小微型純電動汽車，緊湊型、中型、中大型及大型純電汽車的消費需求也在逐漸擴張。
不過，在經曆了2021年和2022年的連續翻倍增長後，各大機構都預計2023年的中國新能源汽車市場将延續增長，但由于此前銷量增速過于火爆，相比之下，今年的銷量增幅會有所回落。
中汽協預計，2023年中國新能源汽車銷量為900萬輛，同比增長35%。乘聯會給出的數字是840萬輛，同比增長30%。在張永偉更為樂觀，他告訴财經汽車（ID:caijingqiche），若無黑天鵝事件影響，今年中國新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率和增長率都逼近40%。
随着新進入者越來越多，市場競争也愈發激烈。
2022年，中國汽車市場共有147個汽車品牌，推出的新車中有六成（116款）是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款，在銷量大盤中搏殺的車型太多。長安汽車董事長朱華榮就直言道：“除卻豪華品牌，普通車型月銷不過萬，很難生存并盈利。按照現在的市場容量，100款車型就飽和了。”
“如果一個汽車品牌，市場佔有率長期處于處在1%以下，跌落1%的生死線，很少能再次爬起來。”麥肯錫全球董事合夥人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇告訴财經汽車（ID:caijingqiche），會有越來越多跟不上技術變革，跟不上模式變革，跟不上市場節奏以及消費者需求的汽車品牌，面臨逐漸被淘汰的處境。
即便如此，車企推陳出新的熱度不減。中信建投研報提出，中國年均有65款-80款全新新能源車型上市，所貢獻銷量占比在35%-47%，出新速度及銷量貢獻均顯著趕超燃油車，正是銷量增長的主要因素。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，中國主宰了全球60%的電動車、70%的電池、80%的電池材料，整體上競争力很強。但是整體市場的強不代表具體企業的強，哪些電動車企業具有比較深的護城河、具有更穩定的預期，目前尚不明确。
結合各家企業的規劃來看，目前産能規劃均比較積極，預計2023年的産能增速在40%-50%，大機率快于需求的增速。
就此，業内也傳來産能過剩、價格戰的擔憂。一位資管公司的基金經理對财經汽車（ID:caijingqiche）表示，新能源汽車行業景氣了兩三年，如今增速放緩，但有些當初“激進”的産能已經落地投産，這可能會導緻産能過剩。
在資本市場層面，盡管新能源汽車闆塊在2022年中一度股價大漲，但經過多輪調整，全年表現相對較弱，中證新能源車指數跌幅已經超過20%，偏離行業基本面。
多家券商研判，放眼2023年的A股，新能源汽車仍是增速最快的成長性行業之一，具備長期投資價值，其中電池、锂資源、隔膜等具有稀缺性的環節更值得關注。
前述基金經理認為，2023年新能源闆塊不會再是普漲，不同公司的股價也将顯著分化：能繼續搭新能源汽車消費規模擴大順風車的企業，有望跟上行業的平均增速。但如果是提供單一産品、競争力有限，又難以融合進入智能化版圖的傳統新能源汽車相關公司，則可能會投入下行空間。
04
不再“賠錢賺吆喝”
“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我不是在給甯德時代（動力電池龍頭企業）打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪公開表态。
盡管各種新車型層出不窮，各種銷量目标繁花似錦，但車企光鮮的表面背後，是盈利性不高的事實。
以銷量冠軍比亞迪來說，2022年前三季度，新能源汽車累計銷量超118萬輛，對應營收2676.9億元，淨利潤93.1億元——比亞迪的單車營收16.74萬元，單車淨利潤0.99萬元，創曆史新高。
雖然銷量落後于比亞迪，特斯拉利潤是比亞迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度傳遞了90.86萬輛汽車，累計營收571.4億美元（約合人民币3888.4億元），淨利潤88.7億美元（約合人民币603.6億元），平均每輛車的淨利潤約為一萬美元（約合6.8萬人民币）。
當特斯拉發覺，自2022年下半年起，銷量有所不振的時刻，便開始主動降低售價，以價換量。面對這場價格戰，對于本就盈利薄弱的中國車企來說，接招不易。
比亞迪單車0.99萬元的盈利能力，在自主品牌中已經是首屈一指。比如同樣剛達到曆史最佳水準的長城汽車，2022年三季度單車淨利潤為0.80萬元。上汽集團作為中國規模最大的車企，單車淨利潤為0.30萬元，連續三年下跌；長安汽車的單車淨利潤為0.23萬元。
衆多新品牌還在大額虧損。按照淨虧損數額對應的同期銷量來看，岚圖汽車和威馬汽車每賣一輛車的虧損都超過10萬元，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等領先者的淨利潤也始終為負。
“自主品牌是不是打敗了特斯拉？回答這個問題，不僅要看銷量，也要看特斯拉掙多少錢、自主品牌掙多少錢。有些車企是補貼消費者去賣車，毛利還是負的，特斯拉是掙錢賣車。如果這樣去說自主品牌打赢了特斯拉，是盲目樂觀了。”鞏旻對财經汽車（ID:caijingqiche）指出。
隻見銷量不見盈利，是車企必須正視也正在解決的問題。
“受‘缺芯貴電’影響，長安汽車新能源車型單車成本增長0.5萬-3.5萬元。”朱華榮指出，“缺芯”導緻晶片價格上升，主機廠采購成本增加，供給不可控，出現“下線大量半成品、庫存大量半成品”的現象。而“貴電”導緻動力電池價格不斷上漲，碳酸锂原材料的價格從2021年的每噸5萬多元漲到了每噸60萬元，電池價格成本超整車40%以上，甚至有些企業高達50%，對企業的經營造成極大的波動。
不願再“給甯德時代打工”的車企們，已經在自研電池。“智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。”蔚來汽車總裁秦力洪對财經汽車（ID:caijingqiche）表示。
通過自研關鍵技術，擰幹成本上的水，這麼做的不止蔚來汽車一家。“我不怕價格戰”，零跑汽車創始人、董事長朱江明告訴财經汽車（ID:caijingqiche），自設立之初，零跑就堅持核心零部件全部自制，相比于采購，能夠省卻毛利差價，也就提升了成本競争力；而且，車賣得越多，生産成本越低，還能平攤更多研發成本。省下來的成本，能夠讓零跑導入新技術、提高産品配置，在同級車型中提升競争力。
車企需要提升對供應鍊的掌控力和核心技術的自主研發程度，來確定長期盈利性。科爾尼管理咨詢大中華區董事桂靈峰向财經汽車（ID:caijingqiche）分析稱，如果車企從一開始就選擇核心零部件的正向研發，前期投入可能更高，但長期話語權相應也會更高。和供應商合作研發也被視為折衷方案之一，即能分攤采購成本，又能確定較高程度的供應韌性。
伴随新能源汽車消費的普及化，越來越多的車企，根據使用者、使用場景等不同，不斷推出新的汽車品牌。但在桂靈峰看來，這種看似“多生孩子好打架”，實際可能忽視了各品牌定位所對應的盈利空間，今後車企需要基于盈利原型，調整産品組合。避免内耗，開源節流，才能讓企業發展更有可持續性。
提升不了品牌價值也很危險。在欽培吉看來，不能老賣10萬塊錢以下的電車，買一台虧一台，肯定是高端車利潤會大一點。
（本刊記者郭宇、趙成、實習生李鴻禧對本文亦有貢獻）
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責編 | 趙成