自動駕駛需要更多的試錯空間和探索時間，同時確定安全。
|托雷托
随着機器變得越來越人性化，人們會像"模闆"一樣感到好奇、驚訝或恐慌嗎？
從好感的厭惡、恐懼再重新獲得好感，這就是日本機器人專家森長虹提出的"恐怖谷"理論，第二階段是"如果機器人和人類有一定程度的相似性，人類對它們的反應會突然變得極其消極和令人厭惡，即使機器人和人類隻有一點點的差別， 會顯得非常顯眼，讓整個機器人都有一種非常僵硬的恐怖感。"
受Ullai NOP事故影響的自動駕駛行業似乎正在走向"恐怖谷"。
随着事故的發酵，關于自動駕駛技術的讨論和争論已經從"輔助駕駛"延伸到包括更高層次的L4及以上無人駕駛技術，整個自動駕駛行業都受到了影響，甚至中國電動汽車協會副會長董陽在文中也特别強調，"本文的标題是智能駕駛技術的運用， 盡量避免使用自動駕駛技術。
安全是交通和汽車行業的頭号問題，車主的死亡确實為整個自動駕駛行業敲響了警鐘，政府、企業和公衆都需要科學地看待和使用自動駕駛技術，無論是輔助駕駛還是更高階的無人駕駛汽車。
政府鼓勵創新的同時要加強監管，企業不僅要積極研發探索，認真檢測操作的同時，要客觀宣傳，加強對使用者的引導，不能像使用者一樣，而廣大市民需要謹慎使用，不能放松警惕，還要敢于創新，同時考慮到企業的安全給予一定的寬容， 避免用棍子殺死所有人。
遺憾的是，少數非汽車技術媒體将L2、L3、L4等不同層次的技術混淆，沒有明确的生産車型與測試車、概念車等前沿技術産品的差異，在這種情況下急于熱流量，一味批評自動駕駛行業和企業，容易誤導大衆，不利于整個行業的發展。
當然，輔助駕駛的生産存在一些宣傳甚至技術問題，但不是因為浪費食物，很多企業和整個未來商業化時期的重點仍然是動力輔助駕駛，當務之急是發現問題，疊代和進步技術，彌補漏洞，幫助公衆走出"恐怖谷"。
L4等更高層次的無人駕駛汽車仍處于研發測試和試點階段，不應與輔助駕駛相混淆，後者在確定安全的同時需要更多的空間和時間來探索。
路漫漫其修遠兮，上上下下的勇士們已經在路上了。
<H1級"pgc-h-center-line"資料軌道""26">自動駕駛"混沌"邊緣</h1>
無論是普通消費者還是一些媒體從業者，他們難以區分輔助駕駛和自動駕駛的關鍵在于，自動駕駛的"權威"定義、分類等概念沒有得到簡化和普及。
許多定義充滿了專業而複雜的表達和令人眼花缭亂的模糊，相對模糊的限定詞，對公衆不友好，無形中提高了人們了解和了解自動駕駛技術和行業的門檻。更重要的是，不同的國家和企業對許多定義存在争議，增加了學習成本。
目前，比較常見的分類方法是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛的分類标準，有Live 0到Live 5六個級别，大多數企業使用首字母縮略詞S L2、L3、L4等詞來标注，這樣的表達方式對國内外消費者都不友好， 看似簡潔，但不清楚他們傳達資訊。
2021 年 4 月評級标準 來源：SAE 國際
根據上圖，其相應的專業解讀，在L2的情況下，技術層面是為駕駛員提供轉向和制動/加速支援，這樣的表達方式能被普通消費者了解嗎？
在L3和L4中，"有限條件"、"滿足一切條件"等看似專業嚴謹含糊的陳述，有權向專家或企業解釋，很難讓公衆真正了解其含義。
正如Edge Case Research首席技術官、卡内基梅隆大學副教授Philip Koopman所說，SAE被歸類為"工程師指定的工程師服務工程标準"，普通人很難了解和掌握，是以在2021年初，他建議為消費者釋出架構分類。
隻是他的标準沒有跳出SAE的架構，比如其二級的"監督"（關于L2和L3），解釋說"車輛負責駕駛，但人類駕駛員需要對安全負責"仍然含糊不清，仍然對公衆不友好。
中國也有自己的自動駕駛評級。工業和資訊化部于2017年12月釋出的《全國互聯工業标準系統（智能網聯車輛）建設指南》規定，在決策控制中，根據車輛和駕駛員在車輛控制中的作用和責任，将其分為"輔助控制類"和"自動控制類"。前者可分為駕駛員輔助（DA）和部分自動駕駛（PA），而後者包括三個子類别：有條件自動駕駛（CA），高度自動駕駛（HA）和全自動駕駛（FA）。
其實和SAE的問題差不多，兩大類加上以下2-3個子類，有明确的定義，但普通消費者很難先有精力去了解标準，更别說針對這個标準去了解某個型号的"自動駕駛"功能究竟是什麼層次。
是以，消費者和少數非汽車技術媒體隻能通過車企的宣傳和相對專業的媒體解讀來擷取資訊，很難形成自己的判斷。
事故發生時，車輛處于NOP狀态，或輔助駕駛，但随着時間的推移，公衆開始"質疑更高水準的自動駕駛技術"，如L4級Robotaxi，或無人駕駛計程車，一些媒體猛烈抨擊緻力于開發和測試此類尖端技術的公司，攻擊整個自動駕駛行業。
其實，反思"輔助駕駛"作為"自動駕駛"的過度宣傳或混淆，呼籲消費者科學合理地使用輔助駕駛技術是可取的，但将處于研發試驗和試點運作階段的量産輔助駕駛與無人駕駛技術混為一談，無疑是不專業甚至錯誤的， 并要求各方參與，以使公衆對自動駕駛行業的認識重回正軌。
< h1級"pgc-h-center-line"資料軌道""163">輔助駕駛如何走出恐怖谷</h1>
"請注意，本文的标題使用了智能駕駛技術，試圖避免使用自動駕駛技術，是為了避免誤導使用者認為該技術可以無條件應用。這是中國電動汽車協會副會長董揚在協會發表的一篇文章中寫的。
就連中國汽車工業也開始回避影響讀者，自動駕駛可能确實處于"恐怖谷"之中。
"恐怖谷"理論由日本機器人專家Hiroshi Mori于1970年提出：
因為機器人在外觀和運動上與人類相似，當機器人的外表變得更像人類時，觀察者對機器人的情感反應變得更加積極和富有同理心;
當機器人和人類有一定程度的相似性時，人類對它們的反應會突然變得極其消極和令人厭惡，即使機器人和人類隻有一點點的差別，也會顯得非常顯眼，讓整個機器人有一種非常僵硬和可怕的感覺;
随着機器人和人類之間的相似性不斷上升，相當于普通人之間的相似性，人類對它們的情感反應回歸到積極，在人類之間産生同理心效應。
第二階段可以算是底層的，幾乎都是在某一領域"人形"智能産品技術成熟之前，在被大衆普遍接受之前都有過恐怖谷的曆史。
"當自動駕駛汽車接近L2 Plus并接近L3時，這是一種很棒的駕駛體驗，人們會相信它，但我們不知道它何時會發生，是以它處于恐怖的山谷中。同濟大學汽車科學學院教授朱錫賢表示，Uclave或特斯拉FSD等自動駕駛技術的"恐怖谷"表明，容忍駕駛員分心的技術正在成熟，因為至少有一些人認為它正在開始。
在理論上總是存在差異的，而森長虹的理論不同之處在于，目前生産的輔助駕駛技術之是以成為"恐怖谷"，是因為：在一些消費者中，他們100%不了解他們，他們已經獲得了信任，發展了慣性，并且在超出其技術水準的情況下。
歸根結底，輔助駕駛的"恐怖谷"是由認知、惰性和技術水準等造成的。
車企和科技公司應該逐漸放棄使用過于專業但模糊的表達方式來"扭曲"消費者，如L2.5或L2.9等看似合理的概念，但可以與學術界或幾家公司合作推出一組使用者能夠了解的自動駕駛分級表達。
理想汽車創始人李想在朋友圈裡呼籲統一的自動駕駛中文名字，360投資汽車董事長表示"L2到L5（術語）都是行業黑話，自娛自樂。"
李想等人們的想法都很好，但改成中文名字，解釋和解釋還是很複雜的，普通消費者還是很難了解其含義。事實上，有人試圖阻止SAE标準來定義車企的等級，而且定義也更加簡潔。
全球主動安全上司者中國的高管告訴HD Auto，該行業仍然可以用作自動駕駛行業，但他們将自動駕駛技術分為兩部分：駕駛員主導的"輔助駕駛"和"無人駕駛"無人駕駛，不需要人工參與。
本條與中國工業和資訊化部的"輔助控制類"和"自動控制類"類的分法相當相似，但省略了以下子類，更友善消費者了解。
魏瑪汽車董事長沈偉也公開表示，"利用L2級輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作的主體，也是責任的主體;采用L4級以上自動駕駛功能，車内無人，操作體是車輛本身，主體的責任歸屬于主機廠。"
在輔助駕駛和無人駕駛這兩大類中，不再細分，而是通過"功能"方式添加到下面兩個供消費者選擇，每個功能都強調使用方法和具體場景，降低消費者學習的成本和難度，也更容易明确人與車之間的責任。
其次，這家車企在某種程度上是"試圖挑戰人性中'邪惡'——慣性"。
當引入輔助駕駛時，即使宣傳具有誤導性，消費者也會被提醒這不是"自動駕駛"，道路狀況需要不斷受到審查。
很多人說司機需要"教育"來學習，甚至灌輸"輔助駕駛不等于自動駕駛"、"駕駛時不能放松輔助"等等，但這本身就是反人類的，那就是"慣性"——在很多案例能夠解決之前，我為什麼要集中精力？
特斯拉自動駕駛事業部的工程師告訴HD Auto，他們已經對Autopilot的事故率進行了統計和調查，發現在一定程度上降低後，它已經明顯反彈，甚至無法降低。
但是，輔助駕駛系統難道不能避免注意力不集中的問題嗎？事實上，有"更新檔"，也許不一定是完美的。
無論是握住方向盤還是握力感應，面對"懶惰"，消費者總能找到挂磚頭或放一袋橙子的方法，為了讓它更輕松，人類的創造力是無限的。
其實DMS是駕駛員監控系統可以更好的幫助解決這個問題，攝像頭對于視線爬行，如果閉上眼睛或朝其他方向看，系統就會報警，如果不操作，則減速，側泊。紅外錄影機可以解決太陽鏡的問題，一旦無法檢測到，輔助駕駛系統就無法打開。
這是輔助駕駛系統克服"慣性"的技術更新檔，更持久的方法是開發和使用更先進的技術，無人駕駛。
<H1級"pgc-h-center-line"資料軌道""164">無人駕駛：前進艱難但前景廣闊</h1>
從輔助駕駛到無人駕駛汽車，這兩種技術能否演進或跨越，自動駕駛行業仍存在争議，但毫無疑問，輔助駕駛（L2/L3）不能與無人駕駛汽車（L4及以上）混淆。
大多數汽車公司都同意這種飛躍，在他們看來，輔助駕駛是一種人為驅動的技術，無人駕駛汽車是機器驅動的，兩者不是增量的，也許有些資料和技術是普遍和可重複使用的，但上司者之間的差異使兩者更加平行和進化。
例如，通用汽車在2016年3月支付了10億美元收購了無人駕駛初創公司Cruise Automation，以保持創業團隊獨立運作，希望與開發駕駛員輔助車輛的團隊"兩條腿走路"。
時任通用汽車執行副總裁、通用汽車中國區總裁的錢惠康告訴HD Auto，超級郵輪團隊和Cruise Automation開發的自動駕駛技術是兩條完全不同的技術路徑，由兩個完全不同的團隊開發。前者是漸進的，後者是跨越式發展。
當然，無人駕駛技術仍處于起步階段，尚未達到大規模生産可以取代輔助駕駛的階段。
"自動駕駛技術在未來幾十年内不會無處不在，無人駕駛汽車仍将受到限制。這就是Waymo首席執行官John Krafcik在2018年11月向曾經炙手可熱的無人駕駛裝置潑冷水的方式。
随着自動駕駛商業化的逐漸落地，未來非常光明。作為人工智能最具商業價值的場景，自動駕駛汽車可能會生根發芽，羅蘭貝格預測，到2030年，無人駕駛計程車将産生1.5萬億歐元（超過1.75萬億美元）的全球收入。
可以說，從道路測試到商業測試營運，再到未來新的無人駕駛駕駛駕駛艙設計，這些都是不可能憑空而來的，需要不斷的嘗試和探索。
更重要的是，無人駕駛技術的進步可以在一定程度上加速穿越恐怖谷的輔助駕駛。
雖然輔助駕駛和無人駕駛的技術邏輯存在差異，但在某種程度上，無人駕駛技術正在走向成熟，其中一些技術可能會下降，有助于改進和改進L2級輔助駕駛技術。
自動駕駛行業的技術無非是感覺、決策、執行，無論是開放道路還是封閉的公園，乘用車還是商用車，輔助駕駛還是無人駕駛，通用軟體和算法依然存在。
"對我們來說，技術遷移的成本并不高，感覺、融合、計算和決策等軟體和算法可以在很大程度上共享。一家國内自動駕駛初創公司的管理層表示，這兩項技術都已開發，輔助駕駛是有利可圖的，無人駕駛汽車是燒錢的，但後者的技術可以在一定程度上回饋輔助駕駛。
"誰掌握了未來真正的自動駕駛平台技術，誰就是王道。擁有這種強大技術能力的自動駕駛公司将能夠進行次元打擊。"這是文遠志航CEO韓旭今年的公開聲明。
初創企業更願意嘗試平台化，并希望能夠成功，而科技公司肯定也在路上。
無論是輔助駕駛還是無人駕駛，其初衷都是解決人行交通事故，提高出行效率并存。兩者都不是100%無事故，但輔助駕駛将使人類駕駛更安全，未來無人駕駛肯定會比人類駕駛更安全。
麥肯錫的資料顯示，自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。政府的資料更為合理，美國政府的一項獨立調查顯示，自動駕駛可以将碰撞率降低40%。
無人駕駛上司者Waymo釋出了2019年1月至2020年9月的道路測試資料，2019年測試了610萬英裡，而2020年前三季度全自動駕駛汽車的測試裡程為65，000英裡。
Waymo承認，在"美國普通持牌司機超過500年的駕駛時間"中，測試車輛涉及18起事故，盡管所涉及的車輛"輕度受傷"，幾乎所有車輛都在另一側。他們希望通過披露足夠令人信服的資料來建立公衆對自動駕駛技術的信任。
即使在2019年加州汽車管理局的MPI（平均接管裡程）排名中，百度也超過了Waymo，占據了榜首位置。在國内，百度阿波羅的L4級自動駕駛安全測試裡程已經突破1400萬公裡，也是對自動駕駛出行安全性的有力驗證。
隻是在過去的5-10年裡，輔助駕駛才将成為行業發展和企業商業化的主流，無人駕駛技術正處于厚厚的積累階段。自動駕駛行業在很長一段時間内是兩者共存的，這是多方共同努力、互相合作、了解、包容才能在行業内不斷前進。
各方确實都在努力。8月24日，工業和資訊化部正式緻函百度董事長李彥宏作為全國政協委員于今年3月送出的"加快商用智能自動駕駛汽車普及，讓人們出行更環保、更便捷， 實作碳峰目标"，并表示"将繼續推動車聯網在典型領域、典型場景下進行大規模測試和商用部署，創新探索營運模式和商業模式，逐漸形成可複制、可複制的建設和發展模式。
在談到自動駕駛色變此刻時，工信部此時回應了李某的提議，部分是為了給無人駕駛者一個明确的支援立場。
百度阿波羅等企業早已在北京、廣州、長沙、漳州等城市開展自駕遊商業示範營運。
8月18日，李彥宏在今年的百度世界大會上推出了一個新的自動駕駛出行服務平台"蘿蔔跑"，這是他的自動駕駛汽車呼叫軟體Apollo GO的更新版。
基于1400萬安全測試裡程和40萬累計服務通路量，百度希望通過推出"蘿蔔跑"來加速自動駕駛出行的商業部署，并使其全面向公衆開放。
隻有當越來越多的Robotax公司開始商業試運作，将更多的車輛投入營運時，他們才能不斷改進自己的技術，同時讓更多的普通人獲得無人駕駛技術，慢慢消除對"無人"的恐懼，讓它逐漸進入普通人的生活。
正如董陽所說："高檔智能駕駛技術的出現，是科技的一大進步，這種技術進步短期内無法完成。目前，高檔智能駕駛技術在使用上正處于進一步完善的階段，隻有科學的觀念和應用，才能真正造福人類，也要避免不必要的傷害。"
-完-