自动驾驶需要更多的试错空间和探索时间，同时确保安全。
|托雷托
随着机器变得越来越人性化，人们会像"模板"一样感到好奇、惊讶或恐慌吗？
从好感的厌恶、恐惧再重新获得好感，这就是日本机器人专家森长虹提出的"恐怖谷"理论，第二阶段是"如果机器人和人类有一定程度的相似性，人类对它们的反应会突然变得极其消极和令人厌恶，即使机器人和人类只有一点点的区别， 会显得非常显眼，让整个机器人都有一种非常僵硬的恐怖感。"
受Ullai NOP事故影响的自动驾驶行业似乎正在走向"恐怖谷"。
随着事故的发酵，关于自动驾驶技术的讨论和争论已经从"辅助驾驶"延伸到包括更高层次的L4及以上无人驾驶技术，整个自动驾驶行业都受到了影响，甚至中国电动汽车协会副会长董阳在文中也特别强调，"本文的标题是智能驾驶技术的运用， 尽量避免使用自动驾驶技术。
安全是交通和汽车行业的头号问题，车主的死亡确实为整个自动驾驶行业敲响了警钟，政府、企业和公众都需要科学地看待和使用自动驾驶技术，无论是辅助驾驶还是更高阶的无人驾驶汽车。
政府鼓励创新的同时要加强监管，企业不仅要积极研发探索，认真检测操作的同时，要客观宣传，加强对用户的引导，不能像用户一样，而广大市民需要谨慎使用，不能放松警惕，还要敢于创新，同时考虑到企业的安全给予一定的宽容， 避免用棍子杀死所有人。
遗憾的是，少数非汽车技术媒体将L2、L3、L4等不同层次的技术混淆，没有明确的生产车型与测试车、概念车等前沿技术产品的差异，在这种情况下急于热流量，一味批评自动驾驶行业和企业，容易误导大众，不利于整个行业的发展。
当然，辅助驾驶的生产存在一些宣传甚至技术问题，但不是因为浪费食物，很多企业和整个未来商业化时期的重点仍然是动力辅助驾驶，当务之急是发现问题，迭代和进步技术，弥补漏洞，帮助公众走出"恐怖谷"。
L4等更高层次的无人驾驶汽车仍处于研发测试和试点阶段，不应与辅助驾驶相混淆，后者在确保安全的同时需要更多的空间和时间来探索。
路漫漫其修远兮，上上下下的勇士们已经在路上了。
<H1级"pgc-h-center-line"数据轨道""26">自动驾驶"混沌"边缘</h1>
无论是普通消费者还是一些媒体从业者，他们难以区分辅助驾驶和自动驾驶的关键在于，自动驾驶的"权威"定义、分类等概念没有得到简化和普及。
许多定义充满了专业而复杂的表达和令人眼花缭乱的模糊，相对模糊的限定词，对公众不友好，无形中提高了人们理解和理解自动驾驶技术和行业的门槛。更重要的是，不同的国家和企业对许多定义存在争议，增加了学习成本。
目前，比较常见的分类方法是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶的分类标准，有Live 0到Live 5六个级别，大多数企业使用首字母缩略词S L2、L3、L4等词来标注，这样的表达方式对国内外消费者都不友好， 看似简洁，但不清楚他们传达信息。
2021 年 4 月评级标准 来源：SAE 国际
根据上图，其相应的专业解读，在L2的情况下，技术层面是为驾驶员提供转向和制动/加速支持，这样的表达方式能被普通消费者理解吗？
在L3和L4中，"有限条件"、"满足一切条件"等看似专业严谨含糊的陈述，有权向专家或企业解释，很难让公众真正理解其含义。
正如Edge Case Research首席技术官、卡内基梅隆大学副教授Philip Koopman所说，SAE被归类为"工程师指定的工程师服务工程标准"，普通人很难理解和掌握，因此在2021年初，他建议为消费者发布框架分类。
只是他的标准没有跳出SAE的框架，比如其二级的"监督"（关于L2和L3），解释说"车辆负责驾驶，但人类驾驶员需要对安全负责"仍然含糊不清，仍然对公众不友好。
中国也有自己的自动驾驶评级。工业和信息化部于2017年12月发布的《全国互联工业标准系统（智能网联车辆）建设指南》规定，在决策控制中，根据车辆和驾驶员在车辆控制中的作用和责任，将其分为"辅助控制类"和"自动控制类"。前者可分为驾驶员辅助（DA）和部分自动驾驶（PA），而后者包括三个子类别：有条件自动驾驶（CA），高度自动驾驶（HA）和全自动驾驶（FA）。
其实和SAE的问题差不多，两大类加上以下2-3个子类，有明确的定义，但普通消费者很难先有精力去理解标准，更别说针对这个标准去理解某个型号的"自动驾驶"功能究竟是什么层次。
因此，消费者和少数非汽车技术媒体只能通过车企的宣传和相对专业的媒体解读来获取信息，很难形成自己的判断。
事故发生时，车辆处于NOP状态，或辅助驾驶，但随着时间的推移，公众开始"质疑更高水平的自动驾驶技术"，如L4级Robotaxi，或无人驾驶出租车，一些媒体猛烈抨击致力于开发和测试此类尖端技术的公司，攻击整个自动驾驶行业。
其实，反思"辅助驾驶"作为"自动驾驶"的过度宣传或混淆，呼吁消费者科学合理地使用辅助驾驶技术是可取的，但将处于研发试验和试点运行阶段的量产辅助驾驶与无人驾驶技术混为一谈，无疑是不专业甚至错误的， 并要求各方参与，以使公众对自动驾驶行业的认识重回正轨。
< h1级"pgc-h-center-line"数据轨道""163">辅助驾驶如何走出恐怖谷</h1>
"请注意，本文的标题使用了智能驾驶技术，试图避免使用自动驾驶技术，是为了避免误导用户认为该技术可以无条件应用。这是中国电动汽车协会副会长董扬在协会发表的一篇文章中写的。
就连中国汽车工业也开始回避影响读者，自动驾驶可能确实处于"恐怖谷"之中。
"恐怖谷"理论由日本机器人专家Hiroshi Mori于1970年提出：
因为机器人在外观和运动上与人类相似，当机器人的外表变得更像人类时，观察者对机器人的情感反应变得更加积极和富有同理心;
当机器人和人类有一定程度的相似性时，人类对它们的反应会突然变得极其消极和令人厌恶，即使机器人和人类只有一点点的区别，也会显得非常显眼，让整个机器人有一种非常僵硬和可怕的感觉;
随着机器人和人类之间的相似性不断上升，相当于普通人之间的相似性，人类对它们的情感反应回归到积极，在人类之间产生同理心效应。
第二阶段可以算是底层的，几乎都是在某一领域"人形"智能产品技术成熟之前，在被大众普遍接受之前都有过恐怖谷的历史。
"当自动驾驶汽车接近L2 Plus并接近L3时，这是一种很棒的驾驶体验，人们会相信它，但我们不知道它何时会发生，所以它处于恐怖的山谷中。同济大学汽车科学学院教授朱锡贤表示，Uclave或特斯拉FSD等自动驾驶技术的"恐怖谷"表明，容忍驾驶员分心的技术正在成熟，因为至少有一些人认为它正在开始。
在理论上总是存在差异的，而森长虹的理论不同之处在于，目前生产的辅助驾驶技术之所以成为"恐怖谷"，是因为：在一些消费者中，他们100%不了解他们，他们已经获得了信任，发展了惯性，并且在超出其技术水平的情况下。
归根结底，辅助驾驶的"恐怖谷"是由认知、惰性和技术水平等造成的。
车企和科技公司应该逐渐放弃使用过于专业但模糊的表达方式来"扭曲"消费者，如L2.5或L2.9等看似合理的概念，但可以与学术界或几家公司合作推出一组用户能够理解的自动驾驶分级表达。
理想汽车创始人李想在朋友圈里呼吁统一的自动驾驶中文名字，360投资汽车董事长表示"L2到L5（术语）都是行业黑话，自娱自乐。"
李想等人们的想法都很好，但改成中文名字，解释和解释还是很复杂的，普通消费者还是很难理解其含义。事实上，有人试图阻止SAE标准来定义车企的等级，而且定义也更加简洁。
全球主动安全领导者中国的高管告诉HD Auto，该行业仍然可以用作自动驾驶行业，但他们将自动驾驶技术分为两部分：驾驶员主导的"辅助驾驶"和"无人驾驶"无人驾驶，不需要人工参与。
本条与中国工业和信息化部的"辅助控制类"和"自动控制类"类的分法相当相似，但省略了以下子类，更方便消费者了解。
魏玛汽车董事长沈伟也公开表示，"利用L2级辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作的主体，也是责任的主体;采用L4级以上自动驾驶功能，车内无人，操作体是车辆本身，主体的责任归属于主机厂。"
在辅助驾驶和无人驾驶这两大类中，不再细分，而是通过"功能"方式添加到下面两个供消费者选择，每个功能都强调使用方法和具体场景，降低消费者学习的成本和难度，也更容易明确人与车之间的责任。
其次，这家车企在某种程度上是"试图挑战人性中'邪恶'——惯性"。
当引入辅助驾驶时，即使宣传具有误导性，消费者也会被提醒这不是"自动驾驶"，道路状况需要不断受到审查。
很多人说司机需要"教育"来学习，甚至灌输"辅助驾驶不等于自动驾驶"、"驾驶时不能放松辅助"等等，但这本身就是反人类的，那就是"惯性"——在很多案例能够解决之前，我为什么要集中精力？
特斯拉自动驾驶事业部的工程师告诉HD Auto，他们已经对Autopilot的事故率进行了统计和调查，发现在一定程度上降低后，它已经明显反弹，甚至无法降低。
但是，辅助驾驶系统难道不能避免注意力不集中的问题吗？事实上，有"补丁"，也许不一定是完美的。
无论是握住方向盘还是握力感应，面对"懒惰"，消费者总能找到挂砖头或放一袋橙子的方法，为了让它更轻松，人类的创造力是无限的。
其实DMS是驾驶员监控系统可以更好的帮助解决这个问题，摄像头对于视线爬行，如果闭上眼睛或朝其他方向看，系统就会报警，如果不操作，则减速，侧泊。红外摄像机可以解决太阳镜的问题，一旦无法检测到，辅助驾驶系统就无法打开。
这是辅助驾驶系统克服"惯性"的技术补丁，更持久的方法是开发和使用更先进的技术，无人驾驶。
<H1级"pgc-h-center-line"数据轨道""164">无人驾驶：前进艰难但前景广阔</h1>
从辅助驾驶到无人驾驶汽车，这两种技术能否演进或跨越，自动驾驶行业仍存在争议，但毫无疑问，辅助驾驶（L2/L3）不能与无人驾驶汽车（L4及以上）混淆。
大多数汽车公司都同意这种飞跃，在他们看来，辅助驾驶是一种人为驱动的技术，无人驾驶汽车是机器驱动的，两者不是增量的，也许有些数据和技术是普遍和可重复使用的，但领导者之间的差异使两者更加平行和进化。
例如，通用汽车在2016年3月支付了10亿美元收购了无人驾驶初创公司Cruise Automation，以保持创业团队独立运行，希望与开发驾驶员辅助车辆的团队"两条腿走路"。
时任通用汽车执行副总裁、通用汽车中国区总裁的钱惠康告诉HD Auto，超级邮轮团队和Cruise Automation开发的自动驾驶技术是两条完全不同的技术路径，由两个完全不同的团队开发。前者是渐进的，后者是跨越式发展。
当然，无人驾驶技术仍处于起步阶段，尚未达到大规模生产可以取代辅助驾驶的阶段。
"自动驾驶技术在未来几十年内不会无处不在，无人驾驶汽车仍将受到限制。这就是Waymo首席执行官John Krafcik在2018年11月向曾经炙手可热的无人驾驶设备泼冷水的方式。
随着自动驾驶商业化的逐步落地，未来非常光明。作为人工智能最具商业价值的场景，自动驾驶汽车可能会生根发芽，罗兰贝格预测，到2030年，无人驾驶出租车将产生1.5万亿欧元（超过1.75万亿美元）的全球收入。
可以说，从道路测试到商业测试运营，再到未来新的无人驾驶驾驶驾驶舱设计，这些都是不可能凭空而来的，需要不断的尝试和探索。
更重要的是，无人驾驶技术的进步可以在一定程度上加速穿越恐怖谷的辅助驾驶。
虽然辅助驾驶和无人驾驶的技术逻辑存在差异，但在某种程度上，无人驾驶技术正在走向成熟，其中一些技术可能会下降，有助于改进和改进L2级辅助驾驶技术。
自动驾驶行业的技术无非是感知、决策、执行，无论是开放道路还是封闭的公园，乘用车还是商用车，辅助驾驶还是无人驾驶，通用软件和算法依然存在。
"对我们来说，技术迁移的成本并不高，感知、融合、计算和决策等软件和算法可以在很大程度上共享。一家国内自动驾驶初创公司的管理层表示，这两项技术都已开发，辅助驾驶是有利可图的，无人驾驶汽车是烧钱的，但后者的技术可以在一定程度上回馈辅助驾驶。
"谁掌握了未来真正的自动驾驶平台技术，谁就是王道。拥有这种强大技术能力的自动驾驶公司将能够进行维度打击。"这是文远志航CEO韩旭今年的公开声明。
初创企业更愿意尝试平台化，并希望能够成功，而科技公司肯定也在路上。
无论是辅助驾驶还是无人驾驶，其初衷都是解决人行交通事故，提高出行效率并存。两者都不是100%无事故，但辅助驾驶将使人类驾驶更安全，未来无人驾驶肯定会比人类驾驶更安全。
麦肯锡的数据显示，自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。政府的数据更为合理，美国政府的一项独立调查显示，自动驾驶可以将碰撞率降低40%。
无人驾驶领导者Waymo发布了2019年1月至2020年9月的道路测试数据，2019年测试了610万英里，而2020年前三季度全自动驾驶汽车的测试里程为65，000英里。
Waymo承认，在"美国普通持牌司机超过500年的驾驶时间"中，测试车辆涉及18起事故，尽管所涉及的车辆"轻度受伤"，几乎所有车辆都在另一侧。他们希望通过披露足够令人信服的数据来建立公众对自动驾驶技术的信任。
即使在2019年加州汽车管理局的MPI（平均接管里程）排名中，百度也超过了Waymo，占据了榜首位置。在国内，百度阿波罗的L4级自动驾驶安全测试里程已经突破1400万公里，也是对自动驾驶出行安全性的有力验证。
只是在过去的5-10年里，辅助驾驶才将成为行业发展和企业商业化的主流，无人驾驶技术正处于厚厚的积累阶段。自动驾驶行业在很长一段时间内是两者共存的，这是多方共同努力、相互合作、理解、包容才能在行业内不断前进。
各方确实都在努力。8月24日，工业和信息化部正式致函百度董事长李彦宏作为全国政协委员于今年3月提交的"加快商用智能自动驾驶汽车普及，让人们出行更环保、更便捷， 实现碳峰目标"，并表示"将继续推动车联网在典型领域、典型场景下进行大规模测试和商用部署，创新探索运营模式和商业模式，逐步形成可复制、可复制的建设和发展模式。
在谈到自动驾驶色变此刻时，工信部此时回应了李某的提议，部分是为了给无人驾驶者一个明确的支持立场。
百度阿波罗等企业早已在北京、广州、长沙、漳州等城市开展自驾游商业示范运营。
8月18日，李彦宏在今年的百度世界大会上推出了一个新的自动驾驶出行服务平台"萝卜跑"，这是他的自动驾驶汽车呼叫软件Apollo GO的升级版。
基于1400万安全测试里程和40万累计服务访问量，百度希望通过推出"萝卜跑"来加速自动驾驶出行的商业部署，并使其全面向公众开放。
只有当越来越多的Robotax公司开始商业试运行，将更多的车辆投入运营时，他们才能不断改进自己的技术，同时让更多的普通人获得无人驾驶技术，慢慢消除对"无人"的恐惧，让它逐渐进入普通人的生活。
正如董阳所说："高档智能驾驶技术的出现，是科技的一大进步，这种技术进步短期内无法完成。目前，高档智能驾驶技术在使用上正处于进一步完善的阶段，只有科学的观念和应用，才能真正造福人类，也要避免不必要的伤害。"
-完-