屋漏兼逢連夜，如此悲慘的狀況說的應該就是威馬了吧。一個曾經輝煌過的品牌，此前就一直被曝IPO不利，資金鍊也一再被質疑，如今更是被曝出全員降薪，難道這就是威馬的最終歸屬？
降薪計劃來自流傳的内部信
日前，網上流出一封帶有威馬汽車CEO簽名的内部信，但信内并沒有威馬公司的蓋章。網傳的内部信顯示：為應對資金壓力，今年10月以來，威馬實施了一系列财務措施降低營運成本，其中包括公司管理層（M4及以上級别）帶頭主動降薪，發放50%的基本工資，其他員工發放70%的基本工資。此外，還取消了2022年的年終獎等獎金，并暫停發放購車補貼等。
據悉，早在2021年的時候，威馬就曾經以“2021年公司年度KPI不達标”為由，對員工大範圍的停發年終獎金，年底的13薪也被延後到了今年的6月才發放。
有内部員工向部分媒體表示确有其事：“郵箱裡确實收到這封内部信。”可見威馬汽車的資金問題相當嚴重，但此前有投資人對威馬創始人沈晖12.6億元薪酬和股權激勵公開提出過質疑。整個威馬高管層合計17億期權激勵，其中沈晖占了12.59億，而沈晖2021年的薪金收入為201萬。
實際上，沈晖的年薪并不低，同年對比下，小鵬汽車創始人何小鵬總薪酬為135.2萬元，理想汽車創始人李想總薪酬為150.4萬元。不知道遇上資金危機的沈晖自動降了多少薪水，在财務危機之下，
威馬從一線淪落至今
威馬汽車也屬于是比較早成立的新勢力品牌，但是熬了這麼久，從新勢力的一線品牌，淪落到資金壓力全員降薪。
資料顯示，截至 2021 年底威馬汽車累計傳遞 8.3 萬輛。2021 年全年累計傳遞 4.4 萬輛，平均每月傳遞 3600 輛車左右。2022年上半年，威馬汽車的平均月均傳遞量基本與2021年持平為3623輛。
相比之下，第一梯隊的每月傳遞量動辄上萬，并且當初同為第二梯隊的哪吒和零跑，也已經有實力叫闆第一梯隊了，相比之下威馬相當尴尬。
有業内人士透露，威馬的資金危機主要是政策不當，第二工廠的過早投入，導緻産能長期閑置和資金空轉。如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了。事實上，自建工廠是不少新勢力品牌審慎對待的事，如蔚小理等品牌在起步階段都是先尋找代工廠。
被口碑毀了的品牌
雖然說第二工廠占用了威馬的大量資金，但是威馬的産能閑置，主要還是口碑營運的失策，以及對定位的誤判。
起步階段威馬就想往科技普惠的方向走，但是在那個時間段，純電市場的結構是“啞鈴狀”，即10萬以下和30萬以上的車型更為吃香，而威馬的定位為15-20萬元，是以前期也是熬得比較辛苦，而同期的蔚小理都在30萬以上的純電市場獲得了很好的發展。
另一方面，威馬在自身的車型品質和口碑營運方面也出現了問題。威馬曾因主銷車型EX5車輛自燃事件頻發，深陷品牌信任危機。公開報道顯示，2020年9、10月間，威馬EX5先後在浙江、福建、北京等地發生了五起自燃事故，随後威馬宣布召回1282輛汽車。2021年12月，威馬汽車又因連續四天發生三起自燃事故，而最失策的是威馬的态度和處理方式。不少車主投訴，威馬為了減少自燃的發生，偷偷地“鎖電”，并且面對車主的維權投訴堅持不解決不解釋，這個處理方式也注定了威馬接下來的走向。
與此同時，主張科技普惠的威馬在科技上也遇到了難題，聯手百度，使得威馬成為國内首家具備有限場景下L4級無人駕駛技術的的車企，也使W6成為國内首款搭載有限場景L4級别無人駕駛功能（即AVP自主泊車系統）的産品。但是随着百度的出走，威馬的技術之路就停滞不前，L4級别的技術也未能運用到量産當中，如今談到輔助駕駛極少人會将威馬的車型拿作對比。
最後：從威馬最熱銷車型的“鎖電”成為了威馬“失足”的導火索，其營運政策，以及百度的分手都注定了威馬汽車危機重重。降薪顯然智能解決眼前的資金問題，但不能解決主要的收益問題，是以威馬眼下更重要的是如何打造出爆款，重獲消費者的信心和口碑。