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對于智能汽車來說，自動駕駛晶片堪比“大腦”，是通往自動駕駛的“鑰匙”。在電子電氣架構由“分布式架構”向“集中式架構”方向發展的過程中，自動駕駛晶片作為運算的載體逐漸成為智能汽車時代的核心部件。目前這個領域主要由高通、英偉達與Mobileye三分天下。
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作為英特爾掌上明珠的“Mobileye”于10月26日開始在納斯達克進行股票交易，IPO首日收漲38%，創2021年以來同等IPO規模的最大首日漲幅，看似上市風光無限，但這個起源于以色列的自動駕駛領域巨擘在被後輩們趕超。
起初
2017年，英特爾以153億美元的天價收購Mobileye，為英特爾有史以來規模最大的收購交易之一。在被收購的日子裡，英特爾對Moblileye這個掌上明珠可謂是“要人給人，要錢給錢”。不僅将自己的雷射雷達和4D雷達開發團隊劃撥了Moblileye，更在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通資料初創公司Moovit，幫助Mobileye迅速克服短闆，成為自動駕駛新時代的“全棧自研”巨頭。
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與晶片半導體巨頭英特爾強強聯手後，Mobileye在自動駕駛晶片領域繼續所向披靡，2020年之前，智能駕駛晶片幾乎被Mobileye壟斷。據研究機構Guidehouse Insights資料顯示，Mobileye在全球先進自動駕駛輔助視覺系統市場上占有約80%的份額。Mobileye的估值也水漲船高，在2021年底宣布拆分上市時達到500億美元的估值。
然而
随着之後科技股的暴跌，英特爾大幅下調了Mobileye的預期估值，從此前預期的500億美元降至約300億美元，直至按IPO發行價的計算的約167億美元。雖然說有知情人士透露是希望以更低的價格出售更少的股票來吸引投資者，但看起來似乎還是略顯牽強。
Mobileye主要的先發優勢建立在“減少算力，降低成本”上。是以，在L1、L2等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬體一體化的Mobileye打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。
随着自動駕駛朝向L4/L5高速進發，算力要求越來越高。單論晶片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc顯得有些落伍，性能将被英偉達、AMD、高通等“後起之秀”甩開身位。Mobileye今年釋出的最強算力晶片EyeQ Ultra，算力僅有176 TOPS，還不如英偉達已經量産的上一代晶片Orin。
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如今
特斯拉用自研FSD晶片取代了Mobileye EyeQ3；
理想汽車從EyeQ4換成了地平線征程3，最新理想L8也搭載了征程5；
與Mobileye組成自動駕駛聯盟的寶馬宣布2025年之後開始使用高通骁龍Ride自動駕駛平台，高通并于近期推出業内首款內建式超級計算機級别的汽車SoC Snapdragon Ride Flex，可以實作2000 TOPS的綜合AI算力；
大衆也近期宣布投資168億牽線地平線成立合資公司。
更多的車企則是選擇了英偉達的Orin。
英偉達9月底推出最新一代自動駕駛晶片Thor晶片，算力高達2000TOPS，是目前Orin 的近8倍。
此外
Mobileye選用軟硬體打包，其晶片捆綁算法的封閉性，已經越來越滿足不了車企的需求。在英偉達、地平線、華為、百度等“開放型”廠商崛起的背景下，“給啥用啥”、難以調優的軟硬體一體化“封閉型”方案就顯得不那麼讨喜了。客戶更喜歡可以根據自我需求進行相應的調整，其中地平線可以直接根據客戶的需求進行深度的定制。
Mobileye也意識到了問題的嚴重性。今年7月，Mobileye正式釋出首個面向EyeQ系統內建晶片的軟體開發工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，車企可在EyeQ平台上部署差異化的算法和人機接口工具。
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“新貴”不再貴
Mobileye估值的下調凸顯了美股IPO市場正面臨着近20年以來最嚴重的“寒冬”狀況。同時也反映它如今在業内面臨的巨大挑戰，不管是高通的”超級算”Flex,還是英偉達的Thor目标都是實作車内的中央計算——即同時為智能駕駛、智能座艙、通信等能力提供計算支援。英特爾背書的Mobileye能否追趕上，猶未可知，咱靜觀其變。