上市兩日股價大跌48%，零跑汽車下一步如何開啟“長跑”

9月29日，浙江零跑科技股份有限公司登陸港交所，成為繼“蔚、小、理”之後第四家在港股上市的造車新勢力。同時，零跑也是首家将港交所作為首發上市地的新勢力車企。

從今年3月零跑汽車送出招股書，到8月19日赴港交所IPO上市獲證監會核準，再到8月29日通過港交所上市聆訊，零跑汽車登陸港股幾乎是一馬平川。

但若從IPO最終發行價和配售結果來看，資本市場對零跑汽車似乎并不熱情。

在公開發售階段，零跑汽車未獲得足額認購，在香港公開發售階段共接獲3151份有效申請，認購相當于香港公開發售項下初步可供認購的約0.16倍；國際發售部分則獲過度超額認購，超額認購約1.33倍。作為對比，理想和小鵬登陸港股時分别獲得了5.5倍和14.73倍的超額認購。最終，零跑汽車通過此次公開發行股票淨籌資60.57億港元。

港交所上市首日，零跑汽車就遭遇破發，首日跌幅超33%。上市第二日，股價繼續下跌22.26%，收盤于24.8港元，較其48港元的發售價已經大跌48%，兩日蒸發200多億市值，總市值目前為283億港元。

零跑汽車創始人兼董事長朱江明表示，此時上市确實不是一個很好的時間節點，因為全球形勢動蕩，國際金融市場處在下行通道。但他也指出，零跑汽車不在乎當下的時間段，“造車是長跑，我們還有很長的路要走。”

事實上，在目前經濟不景氣的大環境下，能夠成功發行本就在一定程度上證明了其價值。

與其它造車新勢力不同，零跑汽車将港交所作為首發上市地，其原因一方面是此前備受追捧的美股市場對中概股不太友好，另一方面，香港是一個特殊的市場，中國、歐洲、美國資本在此遍地開花，融資管道多元化。不僅如此，香港股市适合新勢力車企，因為它對創業公司更友好，容忍度更高。

嚴格來說，零跑汽車也屬于跨界造車，這是其創始人朱江明的第二次創業。1993年，26歲的朱江明和好友傅利泉一起，二人拿着5000元聯合創辦了杭州大華電子裝置廠，此後演變成大華股份，現在已經是全球安防市場排名第二的企業。

關于他創辦零跑汽車，業界流傳的故事是，2015年，朱江明在一次西班牙旅遊中，看到街邊的雷諾電動車後萌生了造車念頭。然後他就又與傅利泉聯手，創辦了零跑汽車。

算上9月28日上市的零跑中大型純電動轎車C01，該公司目前共有4款車型。其它三款分别為S01、T03、C11。事實上，當年其首款車型S01推出時，略顯非主流的造型和這家公司的安防背景被業界一度認為是在玩票。銷量更是與當時頭部的蔚來、威馬等玩家相去甚遠。

官方資料顯示，2020年，零跑共銷售11391台車。2021年，零跑共傳遞了43121台車。2022年1-8月，零跑累計傳遞7.66萬台車。其中今年7、8兩月銷量均超過蔚小理，成為今年最大的黑馬。

持續的銷量增長無疑是其成功上市的基本要素之一。不過翻看其銷量構成可以發現，零跑的車型主打成本效益，在盈利能力上或許與頭部新勢力有差距。比如2022年零跑T03的銷量為10266台，占總銷量90%。2021年，T03占比91%。

時間進入2022年，中型SUV C11用18萬-23萬元的價格區間給到了8155晶片、超過2900mm的軸距、Nappa真皮、無邊框車門等進階配置，依舊在通過高成本效益征戰市場。雖然C11銷量不錯，但T03仍是其今年的銷量主力，占比超過58%。

成本效益路線帶來的問題是其盈利能力的不足。2019年至2022年第一季度，零跑汽車分别實作1.17億、6.31億、31.32億和19.92億元營收。同期，其毛利率分别為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-49.4%。零跑遇到的問題和小鵬一樣，賺銷量但不賺錢，隻不過零跑表現得更明顯。

那零跑接下來如何提升盈利能力？新上市的C01中大型轎車是其重要舉措之一。這款18萬-27萬元的價格終于殺進了目前新勢力的主流價格區間。

其在招股書中也表示，新能源汽車在主流的大衆消費群體中越來越受歡迎，預期售價在人民币15萬-30萬元的中高端主流市場将自2022年起成為中國新能源汽車市場中最大且增速最快的細分市場。零跑汽車将進一步滲透上述細分市場。

研發費用也成為零跑接下來提升盈利的關鍵。如果光從招股書上披露的數字來看，2019年-2021年，零跑汽車研發投入分别為3.6億元、2.9億元和7.4億元，研發費用占總營收的比重不斷下降。與“蔚小理”差距不小。而這，在朱江明看來卻是零跑的“獨特優勢”所在。

“我們費用确實是不高”，朱江明表示，“我們之前釋出了3款車，研發花14億，平均5個億一款車。我們研發最多省下來的是電子部分，因為那個是我們輕車熟路。”在朱江明看來，電子部分是他們的強項，别家高舉高打在矽谷建立幾百人的研發團隊，在他看來零跑就不需要花這個“冤枉錢”。是以，“此前3款車花14個億研發就夠了。”

基于這個邏輯，零跑的研發費用看上去不高，但卻能夠做到“全域自研”。朱江明認為，零跑汽車的整個平台化的架構，整個核心的零部件都是自己研發，自己制造，把一個汽車當做電子産品來制造，與比亞迪、特斯拉的模式類似。簡單來說，零跑想靠自己形成較為完整的産業鍊閉環。目前，除了電芯是采購的之外，零跑實作了從動力總成、BMS、CTC模組等主要系統的自研。按照規劃，此次零跑港股上市募集資金的40%将用于研發，包括拓展智能電動汽車組合、招聘更多研發人員等。

“出海”是中國車企未來業務發展的一個重要闆塊。得益于中國市場的内卷，中國電動車産品的競争力領先于大部分海外品牌，這為出口業務創造了有利條件。在這方面，零跑進行了詳細規劃。

目前，零跑已經進軍了以色列市場，接下來是法國。“今年會實作比較大量的出口，這個是我們第一步。”朱江明表示。歐洲對電動車比較友好，且多為左舵，是以是大部分中國電動車出口的第一站。相比之下，東南亞國家雖然潛力巨大，但右舵居多，不值得先期花費額外的改裝投入。

另一方面，歐洲市場安全和品質的标準最為嚴苛，如果能在此立足，無疑是對自己産品品質的背書，而這也恰恰是零跑試圖建立的标簽。“我們希望零跑的産品是最安全的。”朱江明表示。

對于零跑汽車而言，上市不是終局，而是新的開始。在我們看來，接下來零跑汽車最需要做兩件事。一是提升C11和C01兩款中高端車型的銷量占比，增加毛利率。二是坐實品牌标簽，主打安全也好，以全域自研為亮點也罷，縱觀目前頭部新勢力，如蔚來服務好、小鵬技術強、智己操控佳，他們無不擁有鮮明的标簽。在這個時代，中庸或許就預示着失敗。