本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐，原文标題：《蔚來的“三胎”：身在歐洲，心向何處？》，題圖來自：視覺中國
“蔚來正計劃推出第三個汽車品牌‘螢火蟲’，團隊的核心人員已經搭建好了，零部件也快要定點完成了。”蔚來内部人士施傑（化名）告訴車市物語，“其研發團隊在合肥，将和蔚來、阿爾卑斯一樣都是獨立營運。不同的是，螢火蟲前期隻在歐洲市場銷售。”
如果将時間撥回至一年前的8月，不難發現“螢火蟲”的蛛絲馬迹。彼時，蔚來汽車CEO李斌率隊來到了五菱參觀，并試駕了五菱最新的新能源車型——寶駿KiWi EV。
李斌盛贊了KiWi EV的原創性、科技感和未來感，甚至還做起了寶駿的銷售：“蔚來汽車的車主們，如果家庭第二台車就應該是KiWi EV 這樣的産品，時尚、年輕、好玩。”
可能在那個時刻，李斌心裡就埋下了一顆種子，想要造一輛像五菱那樣的國民小車。當時，蔚來剛剛透露計劃，将成立“阿爾卑斯”副品牌，李斌的五菱之行引發了很多猜測，蔚來的“副品牌”要去搶五菱的蛋糕。
但随着“阿爾卑斯”浮出水面，以及李斌親口表述的副品牌“不會進入五菱宏光的細分市場”，打消了外界的猜疑。
現在看來，李斌不會無緣無故跑去五菱做調研。據悉，蔚來的螢火蟲将覆寫10萬~20萬元的中低端市場，但它會錯開競争激烈的國内市場，轉去歐洲市場賣。
在新能源汽車快速發展的當下，車企為了擴大市場佔有率，推出多品牌已不是新鮮事。可在第二個品牌阿爾卑斯還沒熟透之際，又要匆匆推出第三品牌，并且是難度加倍的歐洲市場，蔚來走這一步棋，背後有何深意？
蔚來第二次“放下身段”
在戰略打法上，蔚來汽車基本複制了特斯拉的思路，首款車型為高端超跑，進行核心技術儲備并樹立品牌形象，随後向豪華車型以及中高端市場延伸。
但特斯拉以單一品牌面對高中低端市場，蔚來汽車則選擇了類似大衆汽車集團内“奧迪、大衆、斯柯達”的階梯式矩陣，以30萬、20萬、10萬作為三個子品牌的分水嶺。
李斌認為一個品牌能承載的價格帶有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐竈。
蔚來曾經是新勢力之首，在過去兩年裡有過許多高光時刻。這跟自身的高端化路線緊密相關，恰好踩中了新能源市場“兩頭大、中間小”的發展勢頭，這個區間燃油車的競争不充分，蔚來有一定的生存空間。
可現在，曾經競争最激烈的燃油車中端市場，正被新能源汽車品牌快速打開。包括零跑、哪吒等新勢力都在近期收獲了不錯的成果，這是蔚來所欠缺和“羨慕”的。
早在2020年财報會議上，李斌就透露過“進入大衆市場是蔚來的長期戰略”。做阿爾卑斯是蔚來第一次放下身段，而做螢火蟲是第二次放下身段。這并不讓人意外，因為無論汽車行業怎麼變，規模化永遠是最根本的競争力。
隻是未想到，第三品牌會繞過中國市場，直攻歐洲市場。“現在國内中低端新能源汽車市場是價格戰的重災區，蔚來很難在這一片紅海中殺出一條道路，但歐洲不一樣，仍是一片藍海。”施傑對此解釋。
在歐洲市場布局，蔚來可謂是新勢力的排頭兵。2021年5月，蔚來就官宣了“挪威戰略”，計劃兩年内在歐洲傳遞7000輛ES6和ES8。但遺憾的是，一年半過去了，還沒有太大的起色。
資料顯示，2021年，蔚來在挪威隻賣出200台ES8，2022年前7個月為550台，在純電車型銷量榜中排名僅為第35名。
銷量受挫，主要是因為蔚來的現有産品線并不适合歐洲。中國消費者更看重高續航、高智能的電動汽車，而歐洲地方小，續航就顯得不那麼重要，開着一款适合自己用車場景的車就行。
歐洲市場一直以小型車、緊湊型車為主導，即使是純電動車市場，小車依然是歐洲的主旋律，比如大衆ID.3、雷諾ZOE。而蔚來的ES6、ES8、ET5、ET7都是中型、中大型車，且未建立一定的品牌辨別度，難以打開歐洲市場。
如果是螢火蟲，蔚來或有機會突圍。首先，歐洲車企觀念比較保守，像大衆、Stellantis、BBA這些老牌車企也不擅長智能化技術，但并不意味歐洲人對智能化沒有需求，市場教育正潛移默化地影響着使用者，早年前被人嘲笑的大屏和多屏，近期BBA車企也在效仿。
大衆ID.3（圖源：汽車之家）
據了解，螢火蟲車型将支援換電，搭載L2+級輔助駕駛，與歐洲現有的主流車型比，螢火蟲的智能化是其優勢之一。
其次，螢火蟲在歐洲市場也可采用BaaS方案，更進一步降低其售價，理想狀态下，走量款能幫助蔚來更快地在歐洲打開局面。
在本地化方面，蔚來已開始籌建工廠。李斌曾對海外市場建換電站的成本表示過擔憂，“如果長期來講，在歐洲部署比較多的換電站，換電站也要考慮本地生産，運輸費用确實挺貴的。”
圖源：蔚來官方
正因為此，蔚來近日宣布，在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠将于9月投入營運。蔚來能源歐洲工廠占地約10000平方米，是蔚來在海外建設的第一座工廠，也是蔚來加電産品的歐洲制造中心、服務中心和研發中心。
先前，蔚來在歐洲表現出來的實際行動，要遠遠小于欲望，但現在看來，蔚來要動真格了。
“一個人拿着紅纓槍叫陣”？
歐洲電動汽車市場目前處于供給不足狀态。2022年5月，大衆汽車方面透露，2022年歐洲和美國的新能源汽車訂單額度已滿。
不過，即使歐洲電動汽車市場前景大好，蔚來的前行之路也不會平坦。
想打入中低端市場，背後要具備成本效益且傳遞量跟得上的優勢，而從去年開始，蔚來已經多次由于疫情、缺芯、動力電池短缺，甚至工廠改造等原因，造成産能危機、無車可交。
圖源：蔚來官方
與上述消息相對應的是，在日前舉行的2022年蔚來合作夥伴日上，李斌直呼“拜托合作夥伴頂住”，原因是ET7原計劃在7月邁上一個新台階，但是，因為壓鑄件供應不足，導緻7月生産較計劃減少了數千台。
據施傑透露，蔚來的兩個新品牌車型也會使用一體壓鑄技術，比如副車架。“目前副車架産能壓根排不過來。”
“如果蔚來的傳遞量提不上來，以後想做中低端市場那更是困難。”汽車分析師王樂（化名）對車市物語稱。可以說，短期内，蔚來在國内市場已經應接不暇了，很難再騰出一部分産能轉移至歐洲市場。
雖然賣小車很容易做到規模化，但前提是車企要有很強的供應鍊成本管控能力，這點蔚來也不是專長。
從現有傳統車企品牌在10萬元級别的市場看，諸如歐拉好貓、比亞迪海豚等，基本實力不俗。這背後有兩層因素，一是長城、比亞迪擁有自己的生産工廠，而且電池自給自足，能更好地控制成本；二是企業自身的規模，一家100萬年銷量的企業與一家10萬年銷量的企業，在和供應商談采購成本時，籌碼和議價能力是不同的。
五菱宏光MINI EV之是以價格能拉低，也是由于其巨大的銷量規模支撐。而長安新能源在學習了一陣子之後，近期受材料、供應商漲價的壓力後也撐不住了，暫停了奔奔E-Star國民版車型訂單。
回看蔚來，目前由江淮汽車代工生産，不但需要支付高昂的代工生産費用，在疊代上也趨于緩慢。即使BaaS方案能降低售價，但能否在海外打開局面存一定的不确定性。
圖源：蔚來官方
比如，即使是國内以成本效益著稱的五菱神車，到了海外市場，由于沒有大規模本地化配套支援，整車成本無法與中國國内相比，是以隻得艱難“仰攻”。
“蔚來缺乏規模效應和體系能力，和歐洲主流車企的力量對比，蔚來就好比‘一個人拿着紅纓槍來叫陣，而對方是現代化完整的防禦體系’。”王樂說。
此外，國内外環境不一樣，蔚來的商業模式能否跑得通？這些可能都要打一個問号。
李斌深知背後的艱難，他曾在釋出挪威戰略時稱，國際化是特别艱苦的事情，不是那麼容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做。”
年年虧損，“三胎”養得起？
當下，新能源汽車市場結構正迅速由啞鈴狀向金字塔形轉變，蔚來推出中低端品牌，是一次必要之舉，通過可觀的中部地帶，進而分攤研發、制造等多個方面的成本，進一步優化财務報表。
不過在蔚來身上，能夠看到共享的分攤體系很少。由于車身尺寸限制，螢火蟲不會使用蔚來現有的平台開發，而是會專門建立一個平台進行單獨開發。“螢火蟲和阿爾卑斯都是，兩者平台并不相容的。”施傑說道。
不僅平台如此，換電站也是，各自品牌之間獨立營運。“目前蔚來品牌的5678車型用的是一代和二代換電站，未來的阿爾卑斯和螢火蟲沒法用前兩代換電站。”施傑坦言，“第三代換電站正在籌劃中。”
這也意味着蔚來前期建設的1000多台換電站或面臨翻新或重建。要知道，此前蔚來的單個換電站的建設成本約在200萬元，“這樣重資産的投入下，蔚來要實作盈虧平衡或是一個悖論。”另一位業内人士對此表示。
更何況蔚來的兩個新品牌，一個在中國市場，一個在歐洲市場，蔚來采用複制模式，将産品、直營直銷、NIO House、換電、服務中心，全部照搬。相比其它中國品牌，蔚來的資金投入要多得多。
圖源：蔚來官方
如果參考比亞迪，與蔚來差不多的時間進入歐洲市場，但此時蔚來的步伐已經相對落後了。
2021年5月，比亞迪宣布與挪威經銷商集團RSA合作進入挪威市場；當年8月，比亞迪唐EV開始在挪威傳遞。資料網站elbilstatistikk顯示，2021年比亞迪唐EV在挪威市場的上牌量為1067輛。2022年前七個月，唐EV在挪威銷售1125輛，而蔚來銷售隻有550輛。
一名熟悉比亞迪歐洲業務的人士稱，新品牌進入新的市場，還是需要依靠本地管道，否則難以打開局面。除了在歐洲市場推出高端車型唐EV後，未來比亞迪還要再往下延伸。
除了與海外主流品牌拼搏外，螢火蟲和比亞迪也必有一戰。“就目前看，蔚來想要做到像比亞迪那樣的規模，無論是國内還是歐洲市場，短期内是達不到的。”王樂如是說。
先前，蔚來的“高端”幾乎都是靠燒錢燒出來的，在塑造品牌形象的同時，不得不面對巨額虧損。成立已經8年的蔚來，目前仍然還未實作盈利。2021年，蔚來淨虧損達40.2億元，現金儲備554億元。來到今年一季度，蔚來淨虧損17.8億元，現金儲備縮水至533億元。
在母品牌壓力陡增、銷量開始停滞、盈利艱難的背景下，進入中低端市場，意味着要燒更多的錢，承擔更大的風險，年年虧上幾十億的蔚來，還能不能一邊燒錢，一邊多研發兩個子品牌？
上述人士認為，“以蔚來現在的能力，還完全不足以支撐做3個品牌。如果想做最好是靠外部的聯合，比如整合五菱資源，打開歐洲市場局面，這對提升銷量有好處。”但這在蔚來内部看來是不可能的，“蔚來有錢，也更需要講資本故事。”
在蔚來2021年财報會上，李斌提到，2024年會實作盈虧平衡。從兩個子品牌的投産節點看，阿爾卑斯将在2024年量産，而螢火蟲預計最快也要在2025年。由于産能和銷量爬坡需要一定的時間，蔚來至少需要為兩個新品牌持續輸血長達3年的時間。
尚處于“國小生”階段的蔚來，除了在研發、生産、管道等層面繼續“自我奮鬥”，還需要再孕育兩個“嬰兒”，向資本市場講好新的故事，以擷取更多的資源支援。
隻不過，這個故事能否講得動聽，一方面要看李斌的構想與口才，另一方面也要看中國與全球新能源汽車的發展趨勢。蔚來屢屢強調“要與時間做朋友”，但對所有的創業公司而言，時間視窗不是無限的。
本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐
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