蘋果造車又雙叒叕招新人了，還是一位研發大牛。
7月27日，彭博社爆料，蘋果公司挖來一位蘭博基尼頂尖汽車研發經理，來上司蘋果完成未來汽車的設計，目前此事并未公開。
這位頂尖的研發經理是路易吉·塔拉博雷利（Luigi Taraborrelli），他在蘭博基尼已經工作了20年。
今年3月，天風國際證券分析師郭明錤稱，蘋果汽車項目團隊已經解散了一段時間，這讓不少網友認為等了個寂寞。同時他表示，該團隊需要在未來三到六個月内進行重組，以實作在2025年上市和量産的目标。
顯然，蘋果造車項目沒有夭折，最近兩個月不斷有技術和研發方面的大牛加入蘋果造車。
随着塔拉博雷利的加盟，蘋果造車項目再度活躍起來。
01
入行20年，蘭博基尼頂級研發經理
塔拉博雷利最早在2001年10月加入蘭博基尼，當時的職位是仿真部主管。
在蘭博基尼工作的20年來，他一直負責的都是技術部門的工作，最新擔任的職位是蘭博基尼底盤和車輛動力學主管。
這位主管參與設計一系列的蘭博基尼超跑，比如蘭博基尼Huracán Sterrato、Urus、Aventador、Huracán EVO，還有Asterion概念車等限量車型。
無一例外，都是超豪華的經典車型。
塔拉博雷利的領英顯示，經過他手的項目多達17個，包括底盤研發，轉向、操控、輪毂等項目，懸架等也有涉及。
“我幫助公司設計和開發超級跑車，以激發使用者的情感。”塔拉博雷利在領英中表示，“我擁有深厚的技術專長、管理技能以及促進和上司組織變革和創新的能力。”
目前塔拉博雷利的領英中并未顯示最新雇主是蘋果，不過其5月份就已經離開蘭博基尼。
憑借豐富的經驗，塔拉博雷利将成為蘋果電動汽車團隊中最資深的研發經理之一，這也為蘋果汽車帶來更多可能。
雖然蘋果的泰坦項目一直扭扭捏捏，但細數其招過來的人，幾乎都是在原先公司或者某個領域的佼佼者。
比如5月份，蘋果挖來在福特汽車工作31年的女高管Desi Ujkashevic，主要負責車輛工程和安全工作。去年，電動汽車生産商Cano的前CEO、寶馬i系列之父烏爾裡奇·克蘭茨（Ulrich Kranz）也加盟了蘋果造車。
更早之前，蘋果還把特斯拉自動駕駛負責人斯圖爾特·鮑爾攬入帳中，曾經主導Model3量産的特斯拉副總裁道格菲爾德（Doug Field）也被蘋果招至麾下。
盡管這些高管流動非常大，但對于蘋果造車項目，無疑做出了很大貢獻。
如今蘋果造車團隊中，既有來自特斯拉、Rivian以及Waymo等科技企業的人才，也有邁凱倫、保時捷、阿斯頓馬丁和蘭博基尼這種超豪華車企的設計高管。
是以有不少人懷疑，未來的蘋果汽車或許要走超跑風。
02
蘋果汽車到底長啥樣？
其實在經過多輪曝光後，已經有不少人勾勒出蘋果汽車的模樣。
7月初，外媒The Information發表了一篇題為《蘋果八年努力打造自動駕駛汽車》的深度報道，報道中曝光了蘋果汽車最新設計：
四個座椅将對向擺放，允許乘客彼此面對面交談，同時還有一個類似于大衆甲殼蟲車頂的弧形車頂。
據稱，蘋果還在設計一種可升降的後備箱，它可以升起以友善進出，然後在不使用時自動降下來。座椅靠背搭配的螢幕也可以根據需要自動調節，甚至還讨論過允許乘客平躺在車内睡覺。
蘋果公司的前設計總監Jony Ive以顧問身份參與蘋果造車，他建議蘋果汽車團隊“應該向車輛設計的怪異性靠攏，不要試圖隐藏其傳感器”。
這意味着蘋果汽車的造型很有可能和正常汽車不同，自動駕駛傳感器也将裸露在車身外部。
一位知情人士透露，蘋果公司希望獲得美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的準許，讓新車不配備方向盤和刹車，并在去年聘請了NHTSA的首席顧問Jonathan Morrison。
隻不過現階段對于蘋果汽車來說，難度在于怎麼在公共測試階段，僞裝其自動駕駛汽車，畢竟關于蘋果造車的風吹草動都備受關注，稍不注意，就被曝光的幹幹淨淨。
這篇深度報道稱，蘋果的測試車會更像最終的量産版車型，最早或于明年上路。
而在自動駕駛技術方面，蘋果的造車團隊已經精心制作了多個示範視訊，直接向蘋果CEO蒂姆·庫克和其他高管做了展示。
去年8月，蘋果幾輛自動駕駛汽車在蒙大拿州行駛了約40英裡（約64.4公裡），并用無人機拍攝了一段自動駕駛汽車從蒙大拿州到滑雪勝地小鎮Big Sky的視訊。
03
造車8年，跌宕8年
無路是實錘還是花邊新聞，關于蘋果造車的新聞從未間斷。
早在2014年，蘋果就開始着手準備造車，準許和啟動了名為 Titan（泰坦） 的造車項目。
但8年過去，除了上個月推出的CarPlay，再無任何官方宣布，甚至連一張ppt都沒有。
反倒是在這期間，各種新聞不斷，比如團隊解散、高管離職跳槽、測試遇阻等麻煩，讓蘋果造車變得難産。
今年3月，著名分析師郭明錤更爆料出蘋果造車團隊已解散，2025年恐難量産。這不禁讓人懷疑，蘋果造車還有譜嗎？
The Information的報道深入分析了蘋果造車這8年來陷入的困境和所做出的努力。
最初蘋果造車是從改善駕乘體驗開始的，而不是現在大熱的自動駕駛。當時蘋果與麥格納合作制造了一款初始版汽車，造型類似小型貨車。
對于這款小車，蘋果也下了很大的功夫研發，比如蘋果曾設想，如何讓這款車檢測到司機心髒病發作，然後載着他們去醫院。又或是提供環繞聲與噪聲消除技術，保證同一輛車上的每一個乘客可以聽不同的音樂。
此外蘋果的工業設計團隊還提出了一些激進的想法，為了使這輛車足夠安全，希望汽車的主要材料都可以用玻璃。
然而在蘋果的駕駛體驗還沒有達成優化，又轉身研究自動駕駛，為了友善測試，甚至直接花重金（1.25億美元）買下一座測試場。
蘋果要做的自動駕駛，可不是現在各家車企還争的L3、L4級别，而是完全能夠在沒有司機的情況下行駛的全自動駕駛。
之是以從駕乘體驗轉向自動駕駛的研發，主要在于當時蘋果公司的工業設計主管Jonathan Ive，他堅決反對制造傳統的電動汽車。Jonathan Ive認為，未來的蘋果汽車必須像蘋果手機在智能手機行業中引發的變革一樣。
但沒過多久，蘋果的設計團隊又開始将造車方向調整為實車落地，還是緊湊型轎車，外觀則與寶馬i3相似。
而彼時蘋果的自動駕駛軟體卻還沒準備好。
2017年，蘋果打算分階段推出自動駕駛功能。并與大衆公司合作研發了一輛自動駕駛巴士，将蘋果員工從工廠運送到園區。但之後與大衆公司之間的合作結束，自動駕駛巴士項目也随之取消，泰坦項目又投入到為蘋果測試車輛規劃自動駕駛路線的工作中。
複盤蘋果造車的這8年，方向搖擺不定，從駕駛體驗，到實車落地，再到如今的自動駕駛，在不斷的調整過程中，增加了内耗。
然而這8年的時間，對于造車來說非常珍貴。
比如蔚小理這三家新勢力車企，他們基本是在2015年前後成立，這七八年的時間，蔚小理已經實作了從概念到量産傳遞的落地，并且銷量還在不斷的攀升。
對于科技巨頭蘋果來說，顯然并沒有那麼容易，一方面背負着這萬億級市值的包袱，另一方面也不想在造車方面将就，這讓蘋果造車注定有些難産。
除此之外，作為公司的上司者CEO庫克似乎對造車并不上心。之前有消息傳出，庫克傾向于遠離産品設計，并拒絕通路位于加州的造車項目根據地，也不願意投入資源量産汽車。