曾幾何時，每個城市的大街小巷都曾有一道亮麗的“黃色風景線”。
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而僅僅5年時間，ofo小黃車從風靡一時到無人問津，甚至因為押金的問題，以至于部分使用者現在談起也會為之憤憤不平。
ofo小黃車是一個無樁共享單車出行平台，其成立之初的宗旨在于解決“城市最後一公裡”的出行問題。
自2015年6月項目啟動以來，ofo小黃車已投入1000萬輛共享單車，市場面向海内外，并向全球20個國家、超2億使用者提供了超過40億次的出行服務。其業務發展之迅速，也證明了“共享單車經濟”是大勢所趨。
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雖說站在風口上豬都能飛起來，但ofo小黃車的生命周期隻延續了5年。2019年小黃車破産，創始人出走，至今還有1600萬人未退還199元押金。更讓人氣憤的是，有使用者表示ofo共享單車App上，未退押金的使用者已無法檢視自己退押金的進度，這是否意味着未退還押金的使用者永遠也拿不到這199元？
一、ofo創始人戴威的創業故事
戴威，北大經濟學碩士，就讀于北京大學光華管理學院金融系大學。除此之外，其父親也是央企的重要幹部，頂着高知、高幹的光環創立了ofo這個品牌。
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起初ofo的定位并不是共享單車平台，而是騎行旅遊。是因為當年戴威大學畢業去青海執教一年，期間的每個周末都會騎行往返縣城與小鎮。騎行帶他看遍了青海的壯麗山河，也是以愛上騎行。
支教結束後，戴威回到北京和朋友共同創立了一個騎行旅遊的品牌ofo。創業一段時間後，當ofo的賬面上隻剩400塊時，戴威不得不承認，騎行旅遊太燒錢。
緊接着2015年6月，ofo開始改變方向做共享單車，并宣告了自己的願景：隻連接配接車，不生産車。4個月之後，ofo在北大的單日訂單量突破3000單，這也讓戴威看到了共享單車在校園裡的需求之大。
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次年的1月，ofo拿到了金沙江創投的首輪投資：1000萬元，這也是ofo創立以來的第一筆投資。據戴威描述，“拿到投資後，當時他和ofo聯合創始人張巳丁趴在國貿三期商城的圍欄上感歎，從來沒見過這麼多錢。”
半年後，ofo和競争對手摩拜單車成為2016年下半年最熱門的創業項目。與此同時，在接下來四個月的時間裡，ofo相繼完成4輪融資，直到2018年，ofo累計融資金額超40億美金。
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但潮起潮落，曾經有多輝煌現在就會有多落魄。2018年年底，ofo資金鍊斷裂，拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，而此時戴威也早已逃之夭夭。
二、ofo小黃車負債累累
從融資40億美金到拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金。接下來我們來分析一下，這到底是什麼原因導緻ofo今天的結局。
1、資本壟斷所緻
從上面的描述可以看出，為什麼ofo能夠迅速占領市場，成為共享單車行業的領頭羊，因為有資本的推動。商業市場中看似是各個企業之間的競争，實際上是背後資本的博弈，而ofo之是以會敗走華容道，實際上就是背後沒有資本的支撐了。
當時滴滴投資了青桔單車，螞蟻金服投資了哈羅單車，美團投資了摩拜單車，隻有ofo堅持獨立營運。
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面對資本的撤場以及前期不斷擴張的市場，ofo僅憑自身業務幾乎難以存活下去。
2、單車損壞率高，後期維護成本高
共享單車的概念固然美好，可現實是街邊随處可見的小黃車被損壞，廢棄小黃車堆積如山。
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這些都是由于小黃車的損壞率極高，進而導緻廢棄率和後期維修成本高。
一輛小黃車的成本是200塊錢，而每騎一次是5毛錢，假設每人每天騎2-3次，那一天就是一塊五，大概需要3個多月才能回本。但是一輛小黃車可能還沒到3個月就要維修，甚至被廢棄。
3、前期擴張太快，導緻後期接不住
按照正常商業邏輯來看，擴張是建立在項目盈利且有充足的基礎之上，穩紮穩打。而ofo前期就是純燒錢來打開市場，這對資金的要求是非常高的，一旦資金鍊斷裂就要出問題。
這或許是當下網際網路商業市場的玩法，品牌不是靠慢慢積累出來的，而是靠錢堆出來的。而消費者在商業市場中也失去了主動選擇的權利，隻能被動接受，因為能被我們看見的都是經過資本挑選好的。
三、結束語
商業市場變幻莫測，雖說ofo被拉下神壇也是衆多因素的結果，但作為一家有責任、有擔當的企業，對使用者負責難道不是首當其沖的嗎？可事态卻發展為消費者需要主動維權。
拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，創始人卻逃之夭夭，這樣的結果真的不是我們希望看到的。
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