在本周的周二技術專欄中，馬克•休斯解釋了法拉利、紅牛和梅賽德斯在阿塞拜疆大獎賽中将面臨的調教設定困難，以及為什麼”尾翼，将成為本周末的重點話題之一。
巴庫賽道的獨特之處在于它沖突的賽道組合導緻的極端沖突的空氣動力學要求。與裡海海岸線平行的全油門路段（包括多個假彎）有2公裡長，這讓低下壓力尾翼設定帶來了大量圈速優勢。
但是穿過曆史老城區的中間賽段就像摩納哥一樣緊密，需要最大的下壓力設定。就翼面布局的要求而言，這是兩種極端的組合：超低下壓力的蒙紮和超高下壓力的摩納哥。
這意味着這裡沒有一個"正确的"尾翼水準。獨特的是，無論低下壓力設定還是高下壓力設定，可能的圈速都是相似的。它隻是以不同的方式表現。至少，自2016年這裡的首場比賽以來，曆史上一直是這樣。新規則的賽車是否也會如此，這将會比較有趣。而新版賽車的全部下壓力中來自于底盤的比例比以前大得多。
圖中是梅賽德斯的橋準尾翼。它具有不尋常的、大孤度的主平面，以及寬大的下表面。與傳統的勺形機翼不同，它的前緣在中間凸起。是以，空氣在上下表面之間的流動距離産生了差異。這增加了上下表面之間的壓力差，在給定的角度水準下能産生更多的下壓力和更大的阻力。
通常，低下壓力的設定似乎可以提供更好的單圈圈速，但由于更大的後輪滑動，可能會增加後輪衰減的風險。
去年，梅賽德斯和法拉利都為賽車選擇了使用低阻尾翼。在賽季中一個紅牛通常最快的階段，夏爾•勒克萊爾讓他的法拉利領先于劉易斯•漢密爾頓的梅賽德斯，獲得杆位。
但紅牛選擇了更大的尾翼，在比賽中輕松地成為最快的賽車，輪胎退化的情況更好。
麥克斯•維斯塔潘和塞爾吉奧•佩雷茲在第一次進站時就超越了漢密爾頓，他們的輪胎在最後階段仍然表現非常強勁，這要歸功于更高的下壓力尾翼給了他們更大的保護。
從曆史上看，賽車越有競争力，車隊就越有可能在這裡帶更多下壓力，那些想要獲得競争力的人傾向于押注于低下壓力的設定，竭盡全力争取發車位，然後試圖保持賽道位置。是以，在梅賽德斯超強的賽季(2016-19)，他們帶了更高的尾翼。在2016年和2017年，他們的競争對手法拉利和紅牛都被擊敗了。
法拉利在2018年推出了一款速度飛快的賽車，并在2019年再次采用了比奔馳更高的下壓力設定。但在2021年，情況發生了逆轉，紅牛在巴庫第一 次對自己的賽車自身速度有了足夠的信心，使用了比對手更高阻的尾翼。
這是梅賽德斯在邁阿密推出的低下壓力尾翼，目前僅在那裡使用過。可以看出，與下壓力較高的标準尾翼相比，它的主平面更平坦且弧度更少。
今年，法拉利和紅牛再所有的賽道的表現中一直各領風騷，相較于法拉利，紅牛傾向于低下壓力的尾翼設定，并且在在直路尾端更快，而法拉利在彎角中更快且出彎加速強勁。
這在巴庫會怎樣上演呢？這是否說明着法拉利固有的高阻力、下壓力會讓它在尾翼選擇上倒向他們本就偏好的設定？考慮到去年高下壓力設定的出色表現，紅牛還會使用他們固有的低阻力而給他們高下壓力不常有的體驗嗎？
梅賽德斯面臨着一個有趣的選擇。巴塞羅那表明他們解決了它們的海豚跳，W13在直道上足夠快且有競争力。結合低角度尾翼的設定，這可能會讓劉易斯•漢密爾頓和喬治•拉塞爾傾相比于紅牛和法拉利更傾斜向排位賽的？即使知道它可能會在比賽中輪胎退化的問題上做出犧牲？
梅賽德斯在邁阿密推出了他們特有的低下壓力尾翼，而在巴庫，他們将在這種尾翼和通常明顯波浪形輪廓的尾翼之間做出選擇。
和以往一樣，巴庫為車隊帶來了一個有趣的選擇題，在周末的比賽中可能會有不同尋常的競争模式。