在本周的周二技术专栏中，马克•休斯解释了法拉利、红牛和梅赛德斯在阿塞拜疆大奖赛中将面临的调教设置困难，以及为什么”尾翼，将成为本周末的重点话题之一。
巴库赛道的独特之处在于它矛盾的赛道组合导致的极端冲突的空气动力学要求。与里海海岸线平行的全油门路段（包括多个假弯）有2公里长，这让低下压力尾翼设置带来了大量圈速优势。
但是穿过历史老城区的中间赛段就像摩纳哥一样紧密，需要最大的下压力设置。就翼面布局的要求而言，这是两种极端的组合：超低下压力的蒙扎和超高下压力的摩纳哥。
这意味着这里没有一个"正确的"尾翼水平。独特的是，无论低下压力设置还是高下压力设置，可能的圈速都是相似的。它只是以不同的方式表现。至少，自2016年这里的首场比赛以来，历史上一直是这样。新规则的赛车是否也会如此，这将会比较有趣。而新版赛车的全部下压力中来自于底盘的比例比以前大得多。
图中是梅赛德斯的桥准尾翼。它具有不寻常的、大孤度的主平面，以及宽大的下表面。与传统的勺形机翼不同，它的前缘在中间凸起。因此，空气在上下表面之间的流动距离产生了差异。这增加了上下表面之间的压力差，在给定的角度水平下能产生更多的下压力和更大的阻力。
通常，低下压力的设置似乎可以提供更好的单圈圈速，但由于更大的后轮滑动，可能会增加后轮衰减的风险。
去年，梅赛德斯和法拉利都为赛车选择了使用低阻尾翼。在赛季中一个红牛通常最快的阶段，夏尔•勒克莱尔让他的法拉利领先于刘易斯•汉密尔顿的梅赛德斯，获得杆位。
但红牛选择了更大的尾翼，在比赛中轻松地成为最快的赛车，轮胎退化的情况更好。
麦克斯•维斯塔潘和塞尔吉奥•佩雷兹在第一次进站时就超越了汉密尔顿，他们的轮胎在最后阶段仍然表现非常强劲，这要归功于更高的下压力尾翼给了他们更大的保护。
从历史上看，赛车越有竞争力，车队就越有可能在这里带更多下压力，那些想要获得竞争力的人倾向于押注于低下压力的设置，竭尽全力争取发车位，然后试图保持赛道位置。所以，在梅赛德斯超强的赛季(2016-19)，他们带了更高的尾翼。在2016年和2017年，他们的竞争对手法拉利和红牛都被击败了。
法拉利在2018年推出了一款速度飞快的赛车，并在2019年再次采用了比奔驰更高的下压力设置。但在2021年，情况发生了逆转，红牛在巴库第一 次对自己的赛车自身速度有了足够的信心，使用了比对手更高阻的尾翼。
这是梅赛德斯在迈阿密推出的低下压力尾翼，目前仅在那里使用过。可以看出，与下压力较高的标准尾翼相比，它的主平面更平坦且弧度更少。
今年，法拉利和红牛再所有的赛道的表现中一直各领风骚，相较于法拉利，红牛倾向于低下压力的尾翼设置，并且在在直路尾端更快，而法拉利在弯角中更快且出弯加速强劲。
这在巴库会怎样上演呢？这是否说明着法拉利固有的高阻力、下压力会让它在尾翼选择上倒向他们本就偏好的设置？考虑到去年高下压力设置的出色表现，红牛还会使用他们固有的低阻力而给他们高下压力不常有的体验吗？
梅赛德斯面临着一个有趣的选择。巴塞罗那表明他们解決了它们的海豚跳，W13在直道上足够快且有竞争力。结合低角度尾翼的设置，这可能会让刘易斯•汉密尔顿和乔治•拉塞尔倾相比于红牛和法拉利更倾斜向排位赛的？即使知道它可能会在比赛中轮胎退化的问题上做出牺牲？
梅赛德斯在迈阿密推出了他们特有的低下压力尾翼，而在巴库，他们将在这种尾翼和通常明显波浪形轮廓的尾翼之间做出选择。
和以往一样，巴库为车队带来了一个有趣的选择题，在周末的比赛中可能会有不同寻常的竞争模式。