亞洲到歐洲的航線，可以說是現在運輸消費品最火的航線了吧，每天多少條400米長的2萬标箱級集裝箱船要通過馬六甲海峽、蘇伊士運河，然後運抵歐洲的廣大消費需求地。
目前，過蘇伊士運河之後，有幾條路徑可以選擇：1、繞直布羅陀海峽去鹿特丹、阿姆斯特丹、漢堡等傳統歐洲大港（都曾經是世界前幾名的港口）轉内河水系；2、向北到地中海最北的區域，然後接陸運，但意大利兩側沒有合适的大碼頭，陸域多山；3、選擇歐洲陸域南端——希臘，然後接陸運；4、過達達尼爾海峽和伊斯坦布爾海峽，進入黑海，從羅馬尼亞轉多瑙河和陸運。
#港口##港口規劃#
水運費用比陸運要低很多（機關費用），是以始終以來，運輸路徑的選擇，都是甯可水路遠一些，有海就走還，有河就走河，有鐵路選鐵路，最後再汽車（當然，還要考慮換裝成本）。
是以運輸最多的就是第一條線路。
多年來，歐洲也沒有太多運輸路徑的優化調整。
而比雷埃夫斯港則做出了一些改變，使得又一條可以選擇的運輸路徑出現了。
這裡，不但可以成為區域的中轉中心：大船轉中小船進行近距離運輸，覆寫黑海等區域；轉陸運可以進入歐洲腹地。
有幾個條件使得路徑2更加有競争力：
1、如今海運費用居高不下，箱位難求，拉低了海運優勢；
2、很多貨物越來越講究時間概念，高貨值X時間成本，也是一筆不小的消耗，是以中歐班列都快速火爆起來，縮短海運時間，是這部分貨物非常關心的事情；
3、歐洲鐵路網絡的改善，使得希臘經過北馬其頓、阿爾巴尼亞等國家的鐵路運輸成為可能；
4、比港可以接卸世界最大集裝箱船舶的泊位建設，以及效率的大幅提升。
另外從宏觀環境來看，歐洲的國家關系、對外貿易進入可能産生巨大變化的一個時期，幾百年不變的運輸路徑，可能也會産生一些劇烈的變化。
#歐洲港口##比雷埃夫斯港#
