5月7日，華為終端BG CEO餘承東出席了極狐阿爾法S全新HI版的上市釋出會。這位以“大嘴巴”出名的業内大佬再度放出狠話，稱極狐阿爾法S搭載的華為智能駕駛系統世界第一，還補充解釋了一下，硬體架構是絕對的第一，軟體還需要後續的打磨疊代。
除了介紹新車之外，餘承東還額外“凡爾賽”了一把。他說奔馳寶馬大衆的車聯網4G、5G子產品，實際上也全是華為提供的。但華為從來不宣傳，因為這就是簡單的生意而已。
功夫汽車看到采訪的第一感覺，是又被他裝到了，但查了一下資料，卻又無法反駁。華為在智能汽車領域的地位究竟是怎麼樣的呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
英偉達+高通+華為，智能汽車已是三足鼎立？
目前智能汽車的發展，其實主要集中在三個方面，那就是智能座艙、智能駕駛以及車聯網，它們分别定義了智能汽車的功能性、駕駛性以及通訊能力。
高通是智能座艙晶片領域的絕對王者，它的晶片算力已經成為各大車企宣傳新車的亮點，比如剛剛宣布上市的岚圖夢想家，就将搭載高通骁龍8155旗艦級車載晶片，作為新車的一大賣點。這款晶片采用7納米工藝制造，算力可以達到8TOPS，相比之前的820A晶片有相當大的提升，像領克09、蔚來ET7這樣的旗艦車型也都搭載了這款晶片。
當然，這并不意味着它是目前最強的車機晶片。實際上特斯拉新款Model Y和Model 3，已經搭載了最新的AMD Ryzen RDNA 2晶片，它的計算能力更強，已經可以支援大型3A遊戲的運作。
不過總體而言，在汽車市場上，高通的普适性更強，市場覆寫能力遠非AMD可比。
而在智能駕駛領域，則是英偉達占據主流。最近幾年，它擊敗了老一代智能駕駛解決方案公司Mobileye和博世，成為了各大車企的首選。
在算力即正義的加持下，英偉達的市場表現可謂勢如破竹。小鵬、威馬、智己這些新勢力全部采用英偉達的晶片，百度、滴滴、小馬智行這些出行企業也被收入囊中，蔚來新出的ET7，理想即将上市的L9，也都開始改用英偉達晶片。就連一向以全棧自研出名的比亞迪，也頂不住壓力，與英偉達達成了合作協定。
華為則是汽車通訊子產品的王者，餘承東說的沒錯。它的車聯網子產品已經賣出幾千萬套，在這一領域擁有絕對的地位。奔馳S級别、寶馬7系這樣的豪華旗艦，也一樣用的是華為車聯網子產品。它的巴龍基帶晶片，不僅信号好，成本效益也非常出色，有着非常強的統治力。
除此之外，涉及智能汽車周邊的一些産品，也多數用的是華為的通訊子產品，比如充電樁裡面的4G、5G通訊子產品也是華為的。
從這個角度來說，華為在智能汽車領域的地位可能比高通和英偉達更穩。
華為最全能，也最“憋屈”？
除了做好通訊子產品之外，華為也在積極往其他方面滲透。它開發了自動駕駛ADS系統，同時也推出了華為鴻蒙車載系統，在智能駕駛和智能座艙兩大智能化領域都有很深的造詣。同時華為也積極攻堅智能硬體，它大幅降低了雷射雷達的價格，配備三個華為雷射雷達的極狐阿爾法S，價格也依舊在合理的範圍内。
理論上，英偉達和高通們能幹的事，華為也一樣能幹，而且并不比前兩者差，但它們的市場待遇，卻是迥異的。
在去年的上汽集團股東大會上，上汽集團高管就曾經“明言”，如果與華為這樣的公司合作自動駕駛，上汽就會失去靈魂，引起了掀然大波。雖然有媒體過度解讀的嫌疑，但不可否認，确實很多車企都對華為非常警惕。
因為華為這個企業太全能了，以問界M5為例，它搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平台，用上了HarmonyOS智能座艙和華為智能駕駛系統，甚至連音響都是HUAWEI SOUND。車企擔心與華為合作，會被華為“卡脖子”，最終失去研發的自主權。
實際上完全不用有這樣的擔心，華為現在已經推出了智選、Huawei Inside以及傳統供應商三種模式。
智選模式很簡單，就是華為深度參與産品定義、設計和銷售。不僅僅是核心技術層面，華為在産品設計和營銷領域也會深度介入，問界M5是采用的第一種模式；Huawei Inside模式則是搭載華為自動駕駛ADS系統和華為鴻蒙座艙，支援車企打造自己的高端車型，然後會打上華為HI辨別；除此之外，華為也支援傳統供應商的模式，就是車企從華為這裡購買單獨的智能硬體。
車企們完全不用擔心，需要華為做到什麼程度，完全是車企自己決定的。如果華為最終讓你失去了“靈魂”，那也隻能說明企業自身付出的努力太少了，直接毫無保留采用他人的技術，可不就是要失去“靈魂”。
其實華為要的就是與英偉達、高通們一樣的機會而已，同樣性能的情況下，如果華為的産品更便宜、更好用，那就選擇華為的。車企們額外的警惕，實在沒有必要。
拒絕“卡脖子”，國内車企要認清形勢
前幾年，國内手機行業迎來了迅猛發展，華為、小米、OPPO、VIVO四大手機廠商都取得了不錯的成績，華為的銷量更是殺入了全球前三，可以與蘋果和三星掰手腕。
然而當技術封鎖來臨的時候，幾家國内車企基本毫無還手之力。原因倒也簡單，小米、OPPO、VIVO的手機晶片基本來自于高通（中高端）和聯發科（低端）。華為雖然自己設計做出了麒麟系列晶片，可以與高通一較長短。但晶片的制造生産，卻要依賴台積電來完成，因為生産晶片的頂級光刻機，大多數來自于荷蘭等西方國家，華為根本采購不到。
這樣一來二去，華為的命脈就被掌控了。本來華為的高端機型已經可以與蘋果直接競争，一經折騰起碼倒退了五年，甚至不得不“剝離”了榮耀手機業務。
更深遠的影響是，國内手機行業從此失去了研發核心技術，并與國際巨頭一較高下的心氣。這是很危險的事，比較典型的就是聯想，哪怕做到了PC行業出貨量世界第一，市值依然低得可憐，因為這個行業真正賺錢的部分都是國外巨頭把持着。
汽車行業的形勢暫時沒有那麼嚴峻，長城、吉利、比亞迪們花了數十年的時間，掌握了造車的核心技術。到了智能汽車時代，它們也緊緊跟上了潮流，絕大部分核心零部件都能自産。但前提是不要一股腦都投入到英偉達們的懷抱，車企可能獲得短期的競争優勢，但長期來看絕對是遺禍無窮。
不妨多給華為、地平線這樣的國内廠商一些機會，起碼能讓企業在後續的競争中有更強的議價能力。
功夫拍案
作為最知名的科技公司之一，華為的車聯網子產品已經成為智能汽車時代不可或缺的存在。但同時也應該看到，在智能座艙和智能駕駛領域，國際巨頭們已經開始占據更多的話語權。
國内車企在警惕華為的時候，也要對這些英偉達這樣的國際巨頭留個心眼，千萬别把它們弄成了汽車界的“高通”、“台積電”，到時候再想回頭就晚了。
汽車行業能否實作完全的獨立自主，取決于現下車企們的選擇。