經銷商庫存預警，為什麼沒人願意買車了？

可能誰也沒想到，2022年的這一波疫情對汽車行業的影響或許比2020年的時候還要大。

日前，中國汽車流通協會釋出了最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”。調查資料顯示，2022年4月中國汽車經銷商庫存預警指數為66.4%，同比上升10個百分點，環比上升2.8個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。

來源：中國汽車流通協會

從2021年9月庫存預警指數降至最低的50.9%至今，庫存預警指數已經連續6個月上升，隻有今年2月因為春節的緣故，指數略有下降。

同時，這也是自2020年3月以來的庫存最高峰值。2020年初疫情爆發時，全國各地開始封控，庫存預警指數在當年的2月達到了81.2%，但在3月随即下降到了59.3%。

表面上看，是上海、吉林等地的疫情重創汽車市場。中國汽車流通協會資料顯示，在調查的94個城市樣本中，由于疫情防控政策規定，有34個城市的經銷商有閉店現象。其中，閉店時間在一周以上的經銷商超過六成。

上海地區的經銷商尤為嚴重。上海是汽車銷量重地，有資料顯示，2021年上海市累計新車銷量達到73.67萬輛，位居全國第一。而此輪上海疫情讓上海地區的經銷商幾乎徹底靜默，經銷商的庫存勢必高企。

從庫存預警指數的區域分布情況也能看出來，吉林、上海所在的北區、東區庫存預警指數最高，已經接近70%。

來源：中國汽車流通協會

疫情的确導緻了部分經銷商存在客觀上的經營困難，但這并不是全部。畢竟從去年9月開始，經銷商的庫存就已經開始上升了。隻不過這一問題被各家車企年終的喜人銷量成績所掩蓋。

疫情隻是一個催化劑和引爆點，汽車産能的過度釋放、市場供大于求的沖突以及經銷商經營模式僵化和服務能力不足，才是造成經銷商陷入困境的主要原因。這是一個從量變到質變的過程。

中國汽車流通協會公布的資料顯示，在疫情嚴重的2020年，全國乘用車經銷商網絡在業的數量是2.8萬家，但是全年累計退網達到3920家，每天有約11家4S店關停退網。累計新增隻有2181家。總的來說，2020年一年裡，汽車經銷商總體數量縮減。其中自主品牌的退網率較高，2020年大陸自主品牌的市場佔有率，連續數月跌破40%紅線。

到了2021年，自主品牌們的年銷量和營收都大幅增長，資料顯示經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。但這背後豪華/進口品牌近八成的經銷商實作盈利，合資品牌及自主品牌的盈利經銷商占比仍然在50%以下。

中國汽車流通協會最近對98個乘用車品牌的管道網絡統計報告顯示，2021年底全國乘用車4S銷售服務網絡數為2.9萬家，同比增長3.9%。其中，新增4S經銷商網絡共2468家， 2021年新能源的爆發式增長和自主品牌的崛起，讓管道網絡有了一定的增長。因各種原因退網的4S經銷商店數仍有1379家。隻不過這次退網率高的變成了合資品牌，合資品牌退網率高達57%。

來源：中國汽車流通協會

那麼今年到目前為止的市場情況，如果下半年沒有根本性的逆轉，經銷商所面臨的情況或許會和2020年類似。而且這一次退網不再會是集中在某一類品牌，或許會是自主和合資泥沙俱下。

産能過度擴張、終端消費疲軟導緻市場供大于求是另一根壓垮經銷商的稻草。

一方面，無論是自主還是合資品牌，每年的銷量目标都在提升；另一方面，新能源的高速增長讓各種造車勢力動辄定下年銷幾十萬的銷量目标。而在消費端，購車者的消費意願正在逐漸趨冷。

2020年的時候，大部分人對疫情的長期性和反複性還是抱着樂觀的态度。是以當第一波疫情得到控制之後，人們對汽車的消費熱情迅速反彈，經銷商的庫存指數得以從81.2%迅速降到59.3%。

但在經過了兩年時間後，許多人對形勢有了新的看法。當看到上海封城之後，各種拼團買菜的價格時，可能大多數人都會明白這個道理：手裡有糧，心中不慌。

這兩年的疫情的确讓人們手中的閑錢變少了，即使手中還有閑錢，在面對汽車這種非剛需消費品和毫無預期的疫情時，不少人都會選擇把錢放在錢包裡以備不時之需。

這也是為什麼這兩年的汽車消費結構開始往兩極化發展，一部分有錢人繼續買豪車，另一部分經濟有壓力又要買車的人開始降低消費欲望。是以豪車經銷商繼續掙錢，價格更實惠的自主品牌銷量起飛，而更大頭的終端消費需求明顯減少。

寫在最後：

在汽車産業進入新能源時代後，汽車終端市場的價值鍊本就在一個重構的過程中。即使沒有這次上海等地疫情的爆發，汽車消費需求下滑，傳統經銷商越來越難掙錢都會是一個不争的事實。隻不過是疫情加劇了這種轉變，讓淘汰變得更加殘酷了而已。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。