中國動力電池超速：從被碾壓，到稱霸全球

1987年夏天，時任國家經委副主任到上海大衆視察時，當着中德雙方人員的面，發出警告：“如果在中國生産的零部件比例不能順利提到40%，我們就關掉上海大衆！”

可輾轉二十多年後，國内乘用車的國産化率仍然裹足不前。根據《2013年産業藍皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業利潤，95%以上被合資企業賺走。一方面是海外車企授權合資車企生産時，要收取高額技術轉讓費，另一方面是在零部件采購方面賺取了高額利潤。

汽車強國的前提是零部件強國。實踐證明，在合資政策、技術換市場等要素的影響下，大陸傳統零部件産業依然存在“低、散、弱”的短闆。中國汽車産業的前途在何方？

答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項目啟動後，短短十年餘載，新能源汽車産業鍊的重洗為中國換來了一個坐上牌桌的機會。

差別于傳統汽車，新能源最核心的技術在于“三電”，即電池、電機和電控。得益于豐富的稀土資源，中國已成為驅動電機生産大國，以大洋電機、精進電動、上海大郡、中車株洲所、聯合電子等為代表的中國電機供應商，生産的驅動電機技術多項名額已經達到國際先進水準。目前，僅有少數乘用車采用外資企業的電驅動系統。

電機和電控被業内關注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心髒”，在整車成本中占比40%以上。在全球新能源爆發式增長的當下，業内人士直稱“得電池者得天下”。

全球新能源産業發展對電池的需求趨勢

2021年5月，美國總統拜登在密歇根州福特工廠内發表演講時表示，“電動汽車是‘汽車工業的未來’，而中國在這場競賽中‘領先’。”。拜登口中的“領先”也瞄準了動力電池，“中國供應了全球80%電動車電池！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然後出口到全世界。”

從沒有存在感，到成為全球霸主，中國動力電池産業的背後到底經曆了什麼？

#01

“電池雙雄”行走江湖

在新能源汽車發展初期，電池由于成本高、續航裡程低并不成氣候。彼時，中國政府開始扶持新能源汽車發展，從2010年起，大量補貼政策噴湧而出，動力電池的産業鍊配套逐漸起步。

不過尴尬的是，當時國内一個能打的電池廠商都沒有。絕大多數的補貼，最終都被南韓電池廠賺走了。

2010年前後，中國動力電池做得最好的公司，成品率隻有60%，而日韓早已做到90%以上。當時，LG化學一口氣拿下了上汽、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當年國内銷量的60%。

不僅生産效率上懸殊，相比國内主流的磷酸鐵锂，日韓主推的三元锂電池路線，能量密度優勢明顯，而中國在這方面的技術積累幾乎為零。就這樣，松下、LG化學、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業。

電池是新能源車技術密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定電池，當年在燃油車産業技術換市場的铩羽而歸，似乎又将在新賽道上重演。

不過，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。轉折點出現在2015年，一份“白名單”把

占有國内市場60%的LG、三星等外資企業直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上産能擴張的時間差，為中國電池企業的發展創造了一個絕佳的視窗期。

甯德時代的崛起是最典型的案例。2011年，曾經創辦ATL的曾毓群，看準了機會再度創業，将ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，回到老家福建甯德，成立了甯德時代。

甯德時代董事長 曾毓群

同年，寶馬與一家國内企業的動力電池合作項目告吹，轉而尋找新的供應商。繼承了ATL服務蘋果經驗的甯德時代吸引了寶馬總部的注意力，不過合作的前提是，甯德時代需要啃下寶馬給的800頁德文技術檔案。

拿到标注着各種需求與參數的文檔，甯德時代與寶馬的工藝專家一道花時間吃透。2年後，甯德時代成功打入寶馬供應鍊，一戰成名。

另一家中國電池廠商，比甯德時代出道更早。早在1994年，28歲的王傳福就帶着勞工們擠在深圳的一間民房裡，開始生産日本人淘汰的鎳鉻電池。因為買不起自動化生産線，王傳福就用“夾具+人工=機器手”的思路打造了一條半自動化生産線。很快，比亞迪就以人海戰術成為中國第一、世界第四大電池生産商。

2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生産商，同年組建比亞迪汽車。早期，政策偏向于商用車，安全性、循環壽命等優勢更好的磷酸鐵锂長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達70%以上。而以磷酸鐵锂電池作為核心産品的比亞迪，成為了當時國内動力電池行業老大。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福

随着私家車市場的逐漸崛起，電池的技術路線發生了改變，磷酸鐵锂電池續航低的劣勢開始顯露，三元锂開始高歌猛進。相比比亞迪堅定押注的磷酸鐵锂，甯德時代兩邊都下注，但更傾向于三元锂。

至此，中國的電池雙雄已經走出了規模化道路，把國外一大片企業打得“丢盔卸甲”。至2017年，甯德時代順理成章地取代了松下、LG化學、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領域為中國摘得第一個“世界冠軍”。

而一個圍繞甯德時代的“一超多強、群雄争霸”局面，正一步一步建立起來。2018年，全球動力電池裝機量為92.5GWh，排名前十的電池企業分别是甯德時代、松下、比亞迪、LG化學、AESC、三星SDI、國軒高科、力神、孚能和比克。全球動力電池Top10中，算上遠景AESC，中國占據了7席。

短短十年，我們終于憑着一張燃油車時代的站台票，擠上了新能源時代的列車，并且還坐上商務艙。

#02

使命完成，進入開放的厮殺

當國産電池的使命從做大變成做強，白名單的曆史使命也就完成了。

2019年6月，在業記憶體在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。從保護到開放，松下、LG、三星将在國内市場毫無阻礙。

2018年7月，南京江甯濱江開發區與LG化學簽約，計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目；在2019年10月，LG化學在南京投資20億美元的動力電池項目實作量産後，2020年又追加5億美元，建設圓柱形汽車動力電池，産品除了供貨特斯拉外，還有望給寶馬供貨。

這倒逼了國内動力電池廠商加快電池科技的研究，以更高水準的産品與全球的動力電池巨頭進行公平競争。

2020年，事情起了微妙變化。資料顯示，LG化學裝機量在2020年一季度反超甯德時代，奪走全球霸主地位，這種反超勢頭一直維持到7月。這其中，一部分得益于特斯拉Model 3的訂單（LG化學為其提供21700圓柱形電芯），一部分是2020年歐洲新能源汽車市場堅挺，銷量反超中國市場，成為韓系廠商崛起的關鍵。

特斯拉21700圓柱形電芯

在全球電池廠商中，LG化學是頗為激進的一家企業。為了超越甯德時代，近兩年來，LG化學更是頂着巨額虧損，在全球範圍内大規模投資建廠，計劃2020年擴大産能至110GWh（作為對比，松下2020年計劃産能為52GWh）。為了讓LG新能源擁有更好的融資能力，加快企業發展，2020年底，LG化學宣布将LG新能源獨立出來。

不過，一味追求規模的LG新能源，“忽視”了産品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙着處理與競争對手的訴訟、調查電池屢屢自燃的原因、因召回承擔天價索賠等。

LG召回不斷，波及的不僅有雪佛蘭Bolt，還有現代Kona，不僅有動力電池，還有儲能業務。據不完全統計，在不到一年時間裡，因為LG電池問題，召回量已經超過30萬輛。

韓系電池廠商的“失落期”，也給中國電池供應商騰出了進入韓系車供應鍊的機會。比如，現代汽車将在中國銷售的電動汽車中使用比亞迪刀片電池進行談判，并提出從2022年起向現代提供電池。這也是繼甯德時代之外，現代汽車與第二家中國電池供應商洽談合作。

據南韓市場研究機構SNE Research最新資料，2022年1-3月，LG新能源全球動力電池裝機量約為15.1GWh，市占率為15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率為22.1%，市占率同比下降了6.2%。

想要反超甯德時代的LG新能源，無奈隻能眼睜睜地看着差距被拉大。成立十年後，甯德時代市值首次突破萬億關口，成為創業闆第一家達到萬億市值的公司，被股民們親切地稱之為“甯王”。

實際上，中國電池企業的反超，也絕非“補貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括。在技術創新方面，各家都有自身競争力的展現。

甯德時代憑借在結構創新和材料體系上完善的技術布局獲得領先的全球競争優勢。甯德時代首席科學家吳凱在電動汽車百人會中透露了一款麒麟電池，其是甯德時代的第三代CTP技術的電池。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉的4680系統可以提升13%。

此外，比亞迪的刀片電池、國軒高科的JTM、蜂巢能源的無钴電池等領先技術，都獲得過國際車企的認可，産品配套了其主流車型。

而在中國引領下，磷酸鐵锂電池在全球範圍内複蘇。特斯拉開始大規模搭載磷酸鐵锂電池。除了現代，大衆、雷諾和福特等公司都在考慮采用這一技術。

除了技術領域，中國動力電池的産能布局也全球領先，遠超日韓歐美國家，規模優勢也愈發明顯。

為了強化産業鍊話語權，以甯德時代為代表的電池廠商還将觸角盡力延伸到上遊産業鍊，而不少中國企業還通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發，贛鋒锂業和天齊锂業是開發海外锂礦較多的企業。

可以說，在全球動力電池TOP10中，6家中國企業、3家南韓企業、1家日本企業已成常态。從最新的SNE Research 資料看，2022年一季度6家中國企業的全球動力電池裝車量均同比增長100%以上，全球市場占有率也全部提升。

#03

走向世界，中國企業翻盤

不同于過去的“市場換技術”，中國電池企業做到了“對外輸出”，即向海外企業實作技術轉讓。

2021年10月，甯德時代與 ATL 簽署交叉技術許可協定，與現代摩比斯簽署 CTP 技術許可與合作意向協定，通過商業合作及許可授權等方式實作技術輸出和相應經濟價值。

跨國車企們或多或少都已經實作了與中國動力電池企業的“聯姻”，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關系走到資本投資的深度綁定關系。

如，大衆與甯德時代合作後又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權，成為其第一大股東；奔馳母公司戴姆勒在與甯德時代、億緯锂能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。

在經過多年國内市場的磨練後，中國電池廠商正積極參與國際化競争。“2021年中國銷量占全球汽車行業的32%，在電動汽車方面中國的銷量占全球的 50% 。但随着全球電動車發展，未來中國電動汽車銷量占比可能下降到 30%附近，是以要看到全球化的市場機遇。”遠景動力中國區總裁趙衛軍在日前百人會上稱，“作為頭部電池企業，海外業務銷量要大于 50%，而且在不同地區都要有一定的占比。”

全球化是必由發展之路。國内裝機量排名前十的廠商幾乎無一例外地開始加速擴張自己的國際版圖。

快人一步的甯德時代在德國圖林根州的第一家電池工廠已經取得了8GWh電芯生産許可（相當于12萬輛電動車所需的電池），投産在即。在北美，甯德時代或将斥資50億美元建廠，為包括特斯拉在内的客戶供貨。

此前，在英國和法國均已有所布局的遠景動力，近期計劃在美國肯塔基州建電池廠，規劃産能30GWh。在此之前，遠景動力已為日産和雷諾供貨，今年更是拿到了奔馳的訂單，計劃一同布局歐美市場。

而蜂巢能源、國軒高科等頭部的電池廠商則紛紛官宣或以獨資或以合資的形式建設電池工廠，就近配套歐洲車企。

不過，“國内電池供應商出海仍存在不少困難。”一位不願具名的汽車行業分析師對車市物語稱。究其原因，法律體系的差異，以及國際政治背景等因素，需要國内出海企業在合規的路上更加“謹小慎微”，否則出現如電動汽車召回等訴訟會處于下風。

但上述人士也強調，國内電池供應商與海外電池廠商在技術層面不存在壁壘，不然也不會有多家國内供應商入圍國際車企名單。在他看來，國内電池廠商先要守住本土市場的基本盤，海外擴張可以慢慢來。

大陸汽車工業在短短幾十年裡，走過了西方汽車工業上百年的發展曆程。如果沒有一場能源革命，大陸企業想要原路超車，可能性幾乎為零。

而在新能源時代，當發動機和變速箱被抛棄時，國外巨頭們所築起來的技術壁壘不再是一道難以逾越的關卡，為所有市場參與者開辟了全新賽道。

這是大陸在世界汽車産業格局翻盤的好契機。期待更多中國企業能新賽道展現更多“高光時刻”。