前陣子，天風證券的分析師郭明錤曝出了一劑猛料，那就是蘋果解散了造車團隊，并且這個消息得到了多位業内人士的證明。再結合之前蘋果邀請甯德時代赴美建廠被拒，當時大家普遍判斷，蘋果想在2025年量産Apple Car的計劃要懸了。
沒想到柳暗花明，最近海外媒體傳出消息，蘋果的新車實際上已經接近設計定型，将交給富士康代工，會在2025年釋出，定位相當高端。
海外媒體還曝出了蘋果新車的渲染圖，說老實話功夫汽車看到的第一眼是拒絕的，完全不相信以蘋果的工業設計能力會做成這樣，隻希望量産版本千萬不要這麼醜。
蘋果的這個動作到底意味着什麼呢？它的造車之路會是怎樣的呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）從高端做起，能行嗎？
這次蘋果透露了一條重要的資訊，那就是它的首款車型價格為10萬美元起，會用上钛合金極緻輕量化車身。但大家都知道，10萬美元級别的車，基本上不可能大衆化，隻能了解為蘋果造車打算從高端做起。
這不算什麼新鮮事，比如特斯拉最早就是從高端做起的。2008年，特斯拉釋出了第一款汽車産品Roadster，這是一款兩門運動型跑車，2012年特斯拉推出第二款車型Model S，2015年特斯拉推出第三款車型Model X，再之後才是大家比較熟悉的Model 3和Model Y。雖然如今後兩者占據了特斯拉銷量的95%以上，但前三者卻一定程度奠定了特斯拉的形象。
這種方式起到了很好的傳播效果，最直覺的影響是特斯拉剛進入國内時，很多人都将它當作高端豪華品牌。國内新勢力代表蔚來也是一樣，它的首款車型是旗艦級的ES8，然後才是ES6、EC6，直到最近推出的ET5。
按理從高端做起沒什麼錯，但這種做法與蘋果一貫的作風其實并不相符，蘋果其實是一家做平民消費品的企業。
蘋果手機、蘋果平闆、蘋果手表、蘋果耳機這些産品固然并不便宜，但很少有人把它們歸為奢侈品。iPhone 4當年橫空出世，對标的也隻是諾基亞N95這樣的旗艦機型，而不是威圖、三星W系列這樣的商務手機。像蘋果手表切入市場，走的也隻是高端電子手表的路線，大體上也算是物有所值，與百達翡麗這樣的品牌手表，還是有差別的。
而Apple Car如果定價為10萬沒有起，已經遠遠超過Model S和Model X。同樣的價格，在美國市場上基本上可以買到保時捷911或者奔馳E63S，進入到國内起碼是百萬以上，算是絕對的奢侈品級别了，這與蘋果一貫的定位其實是有出入的。說白了，蘋果在各個領域無往不利，靠的正是“果粉”們。而這一次的Apple Car，可能隻有極少數的“果粉”能買得起，這可不是什麼好消息。
而且還有定位越高，落地越難。比較典型的就是賈躍亭的FF91，至今依然沒能量産。蘋果的實力當然不是FF可比，但在現在這樣一個時機以這麼高的姿态介入，能有多少人買單，還是要打上問号的。
（2）iOS或成底牌，蘋果将如何打
這次蘋果還透露了一個重要資訊，那就是Apple Car将把iPhone作為汽車鑰匙。這個倒是在絕大多數人的意料之中，因為手機車鑰匙已經相當普及了，這又是蘋果的強項，沒道理不這麼做。
而蘋果的另一個目标，自然是開發車載iOS作業系統，讓汽車的車機系統與手機系統實作互通，提升整個車機體驗。這方面其實老對手華為已經給打了個樣，雖然聲明了不造車，但最近一些合作車型的“含為量”屬實離譜。
比較典型的就是問界M5，它搭載了華為最新的HarmonyOS智能座艙。這套系統打破了不同裝置之間的交流隔離，車機系統可以直接與手機、智能家居、智能手表這些終端裝置進行無縫流轉的交流，實作了硬體共享。比如手機放着歌，上車能夠接着放，手機刷着b站，上車可以一秒續上。華為的智能語音助手小藝，車載地圖Petal Map這些也都成功适配到了新車上，讓使用者直呼過瘾。
有人開玩笑說，之前的車機系統巅峰是Carplay，倒不是說它功能有多強大，主要是穩定性不錯，反應速度也算快。其他各種花裡花哨的車機系統，功能有餘，但過了新鮮期用的就很少了，而且穩定性普遍一般。
而問界M5出現之後，直接将這個次元的體驗提升到了新的高度，吸引了大量客戶，它在4月30号一天就拿下了900多台大定訂單。最新的最新的HUAWEI DriveONE純電驅增程平台自然居功至偉，但華為的鴻蒙座艙也功不可沒。
簡單之就是靠智能化吸引使用者入局，再用機械素質和使用體驗打動使用者。如果蘋果想破局，華為走過的路相當值得參考。如果iOS系統的車機化足夠成功，它還是非常有機會的。
（3）押寶中國制造，蘋果妥協了？
前兩年蘋果傳出造車資訊的時候，一直堅定一點，那就是它将在美國本土籌備建立汽車生産線，并且與相當多的全球汽車電子供應商進行了技術規格探讨。
比較出名，以及國人比較關注的，大概就是蘋果與甯德時代和比亞迪的博弈了。據說甯德時代已經為蘋果汽車項目提供過三元锂電池樣品，蘋果也做過相關的測試。随後蘋果提出甯德時代必須在美國建立電池工廠，并且要與蘋果公司組建合作開發團隊。甯德時代的回複是這樣的，與蘋果探讨了本地化生産的可能性，但考慮到效率、勞工教育訓練、工會等因素對成本和品質的影響，最後隻能放棄，這算是非常禮貌性的拒絕了。
同樣的事情也發生在了比亞迪的身上，那就是做供應商可以，但轉讓技術，去美國建廠不可能。
而蘋果最後選擇了富士康代工，跟特斯拉一樣把生産重心放在了國内，大機率是看齊大勢選擇了妥協。畢竟特斯拉在國内的第二工廠都要開建了，産能将達到100萬輛，蘋果再繼續猶豫下去，最後恐怕渣都不剩了。當然了，希望蘋果的進入可以激活更多的供應商，就像它在手機行業做的一樣。
（4）功夫拍案
蘋果在兜兜轉轉一大圈之後，還是選擇了妥協，包括找富士康代工，将生産的重點區域放在國内，都是比較務實的選擇。但新車的設計屬實乏善可陳，而且要定價10萬美元以上，這已經超出了大部分“果粉”的消費能力範疇，可能很難像它的其他消費品一樣推廣那麼順利。
但從華為在汽車領域的成功，還是有理由期待一下蘋果的汽車。畢竟它是世界上市值最高，手握現金流最多的公司之一，而且研發能力非常強大。蘋果汽車會對市場造成什麼樣的影響，讓我們拭目以待。