零跑用上CTC電池續航破700公裡，一周充一次電就夠用？

最近零跑汽車的流量不錯，原因是CTC電池，也很可能成為第一個CTC量産的車企，而第一台用上這個技術的将會是零跑C01。

汽車制造企業之外，電池供應商巨頭甯德時代也在研發自己的CTC電池。業界普遍認為CTC是電池3.0時代的開始，可能會引起新能源汽車電池格局的改變，也有人認為CTC會成為行業的新風口。

是以，CTC到底是怎樣一種技術，它能實作什麼？

CTC電池技術，有哪些優勢？

目前比較流行的電池技術有很多，包括量産的CTP電池、已經小規模實作的換電技術以及即将量産的CTC電池底盤技術。

我們最熟悉的應該是CTP電池技術，也就是像比亞迪刀片電池這樣的産品，繞過來傳統模組層級，能量密度比原來更高，這是目前被車企、電池供應商所廣泛應用的技術。

換電技術，是可以更換整塊電池包的快速補能技術手段，在做的有蔚來換電站/甯德時代巧克力電池等。在整塊電池能量密度不夠高、充電效率低下的時候，換電絕對是個好選擇，但面臨的問題是不同車企使用電池規格不一樣，換電隻能在同品牌或同供應商的前提下完成，局限性較大。

換電，有些像智能手機沒有問世之前，我們使用的給手機換電池一樣的技術手段。但在智能手機電池技術得到提升之後，現在的智能手機都用上了電池機身一體化設計。

針對以上問題，CTC的優勢包括：

1.通用化技術，不受換電技術影響，由于電池規格/标準差異導緻無法共享換電站；

2.能實作提升續航裡程，并且能帶來更好的乘坐空間；

3.電芯融合在底盤之内，會帶來更舒适、更安全的駕駛體驗；在設計之初，

4.電池與車身就有極高的比對度。

最開始提出CTC技術的是特斯拉，但現在還沒量産；特斯拉之後甯德時代、LG、沃爾沃、零跑等公司也相繼提出了自己的CTC技術路線以及專利。

性能、安全、空間能兼顧，是CTC的功勞？

現有大部分電池包結構設計思路好比套娃式設計，多個電芯組成模組、多個模組組成一個電池包，再将電池包外挂置于車身地闆上。電池1.0到2.0時代擺脫的是模組，也就是目前的電芯即模組。

CTC電池，怎麼實作的空間使用率提高？用了CTC技術之後，沒有概念上的電池包，也不需要安裝上殼體，電芯直接融入汽車底盤内部，垂直高度（車内垂直空間）使用率會有所提升，也會提高整車的最低離地間隙，提高安全性。拿即将量産的零跑C01舉例，用了CTC技術之後，空間使用率比傳統電池包方案高了14.5%、整車減重5%，進而直接帶來的好處是續航成提升10%，90kWh電池包綜合續航裡程717公裡。

長續航，是如何實作的？在傳統思路上，提高電池續航裡程靠的是堆電池方案，而CTC方案讓電池布置擁有更高的空間使用率，一定程度上緩解了空間給續航讓步的問題。不過零跑給出的CTC方案内部沒有直接使用電芯，而還保留着電池模組，這種設計有些保守。

要說技術的“先進性”其實不是非常先進，無非就是電池包的疊代産品，1.0模組電池包、2.0去除模組減重加量、3.0去除整個電池包殼體融入底盤内部，做的還是減重加量的事，本質上沒有對電池的能量密度、元素配比做出改變。

CTC方案的問題和痛點，有哪些？

首先要明确的，這種從設計之初就要求電池、底盤兩個零部件有極高比對度的産品，從産生産工藝上就是一個難點，對生産工藝的要去非常高，而且成本也高，如果制造出現不合格返工維修的難度也會更高。

相對于目前廣泛應用的電池包，CTC底盤電池的內建性，讓底盤除了需要裝配電芯之外，還得完成制動系統、轉向系統、懸架系統等多方面的适配，是以前期的成品率是一個極大的挑戰。之外需要考慮的是一個比較現實的問題，使用CTC底盤電池的車輛如果核心零部件或底盤受損，那維修起來可能是一個很大的工程。

另外，這種設計需要讓電芯（或者模組）作為結構件的一部分擁有承載載荷能力。如何把電芯與上下結構件安全的固定起來，這是對電池的安全性、結構的合理性雙方面的挑戰。

零跑C01取消了電池包的箱體+上蓋，隻留下電池托盤，沒有像特斯拉一樣直接使用電芯，而是采用了整合後的模組，上方是兼具車身地闆功能的上蓋，座椅也直接安裝在上蓋上（特斯拉也采用類似的設計方案，取消的是車内地闆）。雖然這種設計的整體效率變得更高效，但對于整個底盤電池的氣密性是個考驗。

CTC電池方案最重要的一個痛點，除了零跑之外沒有任何一個企業開始真正啟用CTC，作為一向新技術，還沒有得到充分的市場驗證。而實際上零跑的CTC底盤電池從真正意義上來講，算不上“完全體”，畢竟沒有直接把電芯放置在其中而還是加入了電池模組這個環節。或許以後會慢慢疊代到直接采用電芯的CTC方案，或許有模組對于初期量産和之後的維修都是個好事。

總結

在提高電池能量密度這個發展方向上，元素配比已經幾乎發展到了極緻，之後就是結構做減法、電芯做加法，堆量換續航裡程。甯德時代開始着手研發CTC電池、特斯拉Model Y使用CTC電池的車已經開始小範圍内部測試。

發展到現在，終于有車企要把CTC底盤電池量産，但目前看來還不能視為“完全體”。 就這個技術本身而言，還是值得期待的，如果内部隻使用電芯的話續航裡程和車身重量還會進一步降低，但需要面對的是提高安全性能和更高的制造成本。