碰赢喜劇碰輸悲劇，微型電動車走到十字路口｜汽車産經

撰文 | 梁秋夢

編輯 | 楊光

出品｜汽車産經

關于微型電動車，國外曾有一種觀點，說中國當下這類熱門車型把世界100多年的汽車工業拉回了原始水準。

此說法有誇張成分，但在某些标準上，微型電動車選擇的政策确實有展現汽車技術的倒退。

比如安全。

去年日本NHK電視台做了一期節目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI EV。日本人很好奇，為什麼日本有些汽車品牌已經那麼懂“摳搜”，做出來和五菱宏光MINI EV幾乎同等尺寸同等定位的車，售價還得接近10萬人民币，五菱宏光MINI EV卻賣到了三四萬。

拆解完畢後，他們發現，五菱宏光MINI EV簡化了部分裝置，比如能量回收部分、電機水冷改成了空氣冷卻。最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并沒有采用車規級産品，而是采用了普通商用産品。

在節目裡，日本人拼命誇贊中國車企五菱在汽車研發方面有獨特的創新意識。但在誇贊的同時，更深層次地，節目也多少流露出對中國産品的譏諷——那就是成本效益過硬但安全性不足。

當然，安全本身是一個相對的概念，面臨不同的使用場景，安全性要求有所不同。速度越低、交通環境越簡單，汽車的安全性配置要求也越低。最簡單的例子是，高速公路的限速一般為100~120km/h，而城市道路一般不超過60km/h。

其實一開始，宏光MINI EV的誕生，就是因為五菱關注到四五線市場對低速代步車的需求。而宏光MINI EV作為鄉村以及城市中的低速電動車，其安全性有一定的保障。

然而，當越來越多微型電動車開上高速，并造成了慘烈後果後，行業開始嘩然，微型電動車的安全标準線也逐漸引起了各方重視。

去年6月，工業和資訊化部釋出征求意見稿，其中提到，為了規範管理微型低速純電動乘用車，有必要在修訂GB/T 28382—2012時，将微型低速純電動乘用車一并納入考慮，明确基本的安全技術名額要求。

今年4月，中汽中心針對車身長度小于4米的純電動乘用車釋出了《微型電動汽車專項評價規程》（後稱《規程》），主要評價微型電動車在碰撞過程中對車内人員的保護效果。

從國家到社會，都對這個“小家夥”提出了更高的要求。

是增加成本、提升安全性，還是苦守成本效益政策？微型電動車，顯然來到了一個關乎命運的十字路口。

NO.1

[中汽中心：拔高标準，但不會一竿子打死]

中汽中心C-NCAP專項組主管張雲龍在接受汽車産經采訪時表示，微型電動車要健康發展，不能光是市場需要。“市場确實有大批消費者需要這樣的代步車，但是我們也必須考慮産業安全以及使用者的使用痛點問題。”

正如張雲龍所擔憂的，微型電動車市場正呈現出“蠻野無序”的生長畫面。

乘聯會資料顯示，2022年1-3月，A00級批發銷量26.4萬輛，占純電動的24.7%份額；A0級批發銷量3.3萬，占純電動的3.1%份額；兩者之和，相當于整個新能源汽車市場27.8%的份額。

1-3月，微型電動車占新能源市場的27.8%（圖源：乘聯會）

2021年，微型電動車總銷量89.5萬輛。全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李金勇判斷，“如果供應鍊問題不嚴重，2022年微型電動車産銷将達150萬-200萬輛。”

國内的新能源市場已經掀起一股微型車旋風，但針對微型電動車的公開測評卻不多。國家目前有按照GB/T31498-2015标準對其進行碰撞測試，但關注的更多是與觸電、起火相關的電路安全問題。而在公開的測評試驗中，除了幾個汽車媒體，也還沒有正規的機構給予微型電動車系統的測評。

不少業内人認為，在這種情況下任由微型電動車繼續擴張下去，恐怕會埋下很多問題。

實際上，在安全問題上，微型電動車已經多次暴露過安全短闆。

2020年9月，一名微型電動車車主發帖稱，他的妻子在擁堵的路上遭遇車禍，成了吉利和寶馬的夾心肉餅，車頭與車尾受損出現嚴重斷裂。

2021年2月，河北秦皇島發生過一起交通事故，一輛微型電動車與奧迪A4L相撞，由于微型電動車沒有安全氣囊，兼之A柱保護性不足，導緻車内駕乘人員不幸去世。奧迪A4L的駕乘人員則僅僅是不同程度地受傷。

一名自主品牌工程師指出，“作為生産力工具的微型電動車，無氣囊并不奇怪，但走出了農村，微型電動車必須做到主副駕均配置安全氣囊，不然車主就等于 ‘裸奔’。” 他還補充說，很多微型電動車在高速下操穩性實際上很差，在車身不加重、高度不降低的情況下，應該配備一個ESP。

其實，随着市場質疑的增加，有的車型也在試圖做出改變，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未比對安全氣囊，但在後續上市的馬卡龍系列開始配備主駕駛氣囊。

但這可能遠遠不夠，對于微型電動車市場而言，車輛安全監督與品質檢測仍需要一個權威主體來加強。

中汽中心的《規程》是重要一步。

張雲龍表示，《規程》起到的将是一種督促和引導作用。“一方面我們公布成績，供消費者參考，同時對政府端我們也會提供一些資訊和資料參考。我們也會給相應部門提供一些資料支撐，友善他們制定一些監管政策。”

張雲龍透露，今年中汽中心會考慮測試4至6輛微型電動車，針對這些車型，他們将通過一些基礎核心的名額，促使微型車廠商用相對較低的成本解決安全風險問題。

“我們的原則是逐漸提升标準，最終向正常使用車看齊。因為市場也需要這樣的車，不能一竿子打死了。” 張雲龍說。

NO.2

[專家：《規程》出台，不是阻礙而是促進]

有網友認為，《規程》出台，安全性不足的微型電動車将迎來“滅頂之災”。

但有汽車行業專家認為，《規程》的出台，并不會打壓微型電動車的發展，反而會有促進的作用。

“第一批購買微型電動車的消費者，主要圖便宜，還有一部分消費者其實還在觀望，擔心不安全。《規程》出台以後，消費者可根據其實際需求，确定究竟要花多少錢買微型電動車。是以，這個市場還會進一步發展。”

這位專家還補充，中國的千人汽車保有量仍舊非常低，微型電動車的擴張不會因為《規程》的出台而停止，至少在現階段不會減速。

根據世界銀行統計資料，中國2019年的千人汽車保有量為173輛，遠低于美國、澳洲、意大利、加拿大、日本等發達國家，與巴西、墨西哥和土耳其相比也處于較低水準，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽車保有量分别為350輛、297輛和199輛。

實際上，在很多世界汽車大國拉升汽車保有量的過程中，微型汽車都是一個不可忽視的角色。

在德國，大衆公司以“甲殼蟲”微型轎車起家，一直生産到1974年，戰後26年共生産了2060萬輛；法國雪鐵龍公司專為法國農民設計的“四個輪子一把傘”的2CV車型，自1939年至1988年延續生産達49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一樣的存在，連續七十多年穿梭在日本的大街小巷。

在日本，買K-Car的車主享有補貼，能節省部分稅費

不過，中國的微型電動車要擔負起“國民車”使命，靠當下的發展模式可能已經難以為繼。

首先，在安全層面，中汽中心已經表态，希望《規程》能促使廠商用相對較低的成本把風險問題解決掉。

其次，在收益層面，微型電動車也面臨危機。

微型電動車能在中國火起來，政策驅動是一個重要因素。為了應對“雙積分政策”，很多車企在微型車上市之初，就把雙積分收益也算進了規劃。

如今，新能源正積分預期價格斷崖式下滑，微型電動車這一“戰略性虧損”車型的積分收益自然大打折扣。同時在缺芯少電的大環境下，為了保證利潤，車企也正在将資源向高端車型和利潤更高的車型傾斜。

長城歐拉已經決定暫時停産微型電動車了。歐拉CEO董玉東直言：“在産業發展前期，A00是非常好的一個産品。但是随着價格上漲，成本上漲，補貼退坡，虧損的趨勢展現得越來越明顯。”

長安也決定暫停收取奔奔E-Star國民版車型的訂單，僅保留兩款高售價車型。

長安汽車官網

4月22日，長安深藍釋出了一輛兩門的純電動小車LUMIN，該車比長安奔奔E-Star體型更小、成本更低。但這恐怕也不是一個“長壽”的車型，長安方面曾表示，“如果不做AOO車就得買積分。算起賬來，如果不劃算我們就不做了；如果還是劃算的話，我們就繼續做一做，這就是我們的邏輯。”

把“微型車難做”寫在臉上的車企越來越多，對微型電動車保有熱情的車企越來越少。

尋找一條長久經營的道路，這已然成為微型電動車面臨的最緊急的任務。

NO.3

[十字路口的選擇]

财通證券的報告顯示，根據市場零部件供應商公開的成本預估，除去營運費用後，五菱宏光MINI EV的利潤率大概在2-3%。

在低利潤的情況下，要提升安全性，車企勢必需要做出拔高價格的調整。

但消費者願意接受嗎？

董玉東的回答是，“尺寸越小的産品，越沒有議價能力。我們不認為直接提高價格，就一定能擷取使用者的認可。”言外之意是，很多消費者買微型電動車，雖說買的是個性，但其實買的還是它的便宜。

他說，一旦價格拔高，中國消費者可能仍是青睐空間更大的“買菜車”。

實際上，消費者對微型電動車價格波動的敏感早就展現在今年的漲價潮裡。

進入2022年，微型電動車的銷量增速放緩，遠低于微型電動車2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特億陽光新能源總裁祁海珅說，這與微型電動車價格上漲不無關系。“相較于其他級别的車型，微型電動汽車漲價後面臨的銷售壓力更大。”

是以，不難想象，如果單靠一廂情願，車企不會輕易更改價格。因為放棄價格優勢，等同于将份額拱手相讓。

上汽通用五菱官方就說了，其實在漲價潮裡，各家也在盡量維持價格優勢。五菱的做法是——竭力提升供應商本地化率、原材料大宗物料采購、晶片直采以及首創公鐵聯運降低物流成本等。

一名合資企業的工程師認為，如果不是國家強制要求加裝安全類裝置，車企可能不會輕易做出加裝的改動。“對小車而言，要達到相同的安全标準，難度更大，會在利潤上立即展現出來。”

他還補充，即使中汽中心的測試結果出爐，消費者對五菱宏光MINI EV等車型的要求也并不會變得更苛刻。

“作為一款微型電動車，安全性本就天生不足，過小的吸能空間、品質和較高的車身都決定了其在碰撞或高速過彎時的劣勢，我們也不應該按照A級車的要求去要求一個低成本的微型車。”

奔馳smart在ENCAP的得分比不上很多國産SUV

但話又說回來，中汽中心的測評對電動微型車市場來說，肯定有着正面的清算意義。如果某車型的安全水準在測評中輸給同級産品，從該有的機械素質的角度考慮，也找不出“不加裝配置”的理由來。

廠家總會明白，符合國家最低标準的車，和符合消費者要求的車，是完全不一樣的。

正如帕薩特的A柱被撞彎，市場監管部門并不會處罰它，但消費者卻會用真金白銀來投票。

帕薩特正面25%偏置測試外部視角

總之一句話，“微型電動車”确實需要正規軍，現在魚龍混雜的市場中，也應該弄一弄優勝劣汰了；但是，洗牌過後，如何保證新“小家夥”仍然能被老百姓消費得起，如何保證使用者們同時具備足夠的安全意識，這就需要有關部門和車企共同深究了。