雷射雷達再惹舌戰，埃安、小鵬、理想各執一詞，誰才是最優解？

近日，百度旗下智能汽車公司品牌“集度”曝光了自己的最新汽車機器人概念車，它首創了車前蓋向雙雷射雷達布置方案，達成了不錯的效果。沒想到引來了業内著名“大嘴巴”李想的吐槽，他表示在機蓋上或者保險杠上放兩個雷射雷達，與在車頂上放一個沒有差別，甚至車頂單目的方案性能會更好。

何小鵬很快也加入了讨論，說兩顆肯定比一顆強，将來的城市NGP可以看出差異，小鵬甚至考慮過車頂布置兩顆的方案，最終還是選擇了目前的方案。

結合最近威馬雷射雷達車型路試圖曝光，埃安和蔚來的雷射雷達車型上市。似乎一夜之間，雷射雷達又成為了目前新能源汽車行業的熱點。這幾家的技術到底有什麼差別呢？它們誰能把握住未來的發展方向呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）雙目視覺和雷射雷達，其實并不沖突？

在聊雷射雷達之前，我們不妨聊聊智能駕駛汽車的發展。大家都知道，早先的私家車其實是沒有感覺能力的。

在90年代混得風生水起的“老三樣”桑塔納、捷達、富康，其實都屬于無雷達、無攝像頭的“三無”汽車，大家也一樣開的樂此不疲。人家駕駛它們，靠的其實是人眼這兩顆不到1000萬像素的“攝像頭”。

随後大家開始給車輛“加碼”，比如配上個倒車雷達，停車時可以感覺與後方障礙物的距離，再加上一個360°甚至540°影像，可以将四周甚至是車底一覽無餘，大幅減少了剮蹭。車周身的雷達可以感覺臨近車道的車輛，變道的時候更加有譜，出現危機情況車輛也能主動刹停，避免事故的發生。

再到最近，特斯拉、小鵬們已經能實作城市裡自動跟車，在高速上更是能直接放開手腳，很多時候大家感慨車輛比自己開得還好。

高精度的定位單元，高清攝像頭，環視攝像頭，超音波傳感器，高精豪華波雷達，這些智能駕駛配置都是在這個時期逐漸“上車”的。直到近幾年，各大車企開始引入雷射雷達，路線才開始發生分歧。

首先站出來反對的是特斯拉，馬斯克認為盲目堆硬體并不能解決問題。既然人類憑借雙目就能完成周圍環境感覺，理論上精度更高、看得更遠的攝像頭也能完成這一動作，前提是車輛的AI處理器足夠強大，可以像人一樣思考，并且比人的判斷更加準确。說幹就幹，特斯拉甚至在新款的部分測量車型上，屏蔽了車輛自身的雷達，隻使用攝像頭感覺的純視覺方案。但從結果來看，這條路似乎更不好走，難度系數更是幾何級增加。而其他反對的車企，則大部分是認為雷射雷達太貴，不看好它的普及前景。

但不管怎麼說，特斯拉倒向純視覺方案後，在各大智能駕駛測試的評比中頻頻受挫，雷射雷達對于智能駕駛的加持還是顯而易見的。在功夫汽車看來，雙目視覺方案和雷射雷達方案倒是并不沖突，前者不夠成熟的情況下，後者确實是現階段比較好的解法。

（2）車頂單目是托詞，二郎神“三眼”才是YYDS？

而相比普通的毫米波雷達，雷射雷達因為用的是雷射束，工作頻率更高，抗幹擾能力更強，角度、距離和速度分辨率都有大幅度的提升，确實能更好地“輔佐”智能駕駛系統。

目前車企們的主要分歧，其實還是集中在如何利用這個“神器”上。

目前集度是布置在車前蓋兩側，小鵬是布置在前燈組下方保險杆兩側，理想和威馬布置在車頂中間的位置，隻使用了一顆。

其實真正的集大成者倒是廣汽埃安，它之前續航突破1000km的旗艦車型AION LX Plus，就搭載了3顆第二代雷射雷達。用的是頭頂1顆+前翼子闆兩側2顆的布局，有點像“二郎神”的三眼位置。官方宣傳倒是比較“老實”，聲稱可交叉覆寫車身周圍330°的視野，這應該是目前能做到的極限了，但依然存在30°的“盲點”，需要其他傳感器來完成。

而從實際表現來看，AION LX Plus不僅可以實作高速NDA智能領航，也能實作了同級獨有的城市NDA領航輔助，自動轉彎掉頭、躲避“鬼探頭”這些功能都能自主完成，讓使用者可以放心将“駕駛權”交給智能系統，同時它還能實作超視距的召喚泊車，這一點也是目前比較領先的。

說白了，目前的智能駕駛，比的就是如何将這些高性能硬體與高算力智駕平台結合，“三目”所能測量的範圍，确實比單目或者雙目更廣，這是不管怎樣玩弄文字遊戲都逃避不了的。

（3）智能駕駛技術發展陷入停滞，取消分級勢在必行？

前幾年，幾乎所有車企都聲稱自己做到了L3級智能駕駛。但幾年過去了，隻有奔馳一家的L3級别“有條件自動駕駛”系統通過了德國本土的技術條例審批，而且說句不好聽的，這個認證在新能源汽車最流行的中美兩大市場并不被認可。

為什麼L3這麼難呢？其實還是與智能駕駛的本質強相關。

我們先來看一下自動駕駛的分級，從L3級開始，就被認定為高度自動駕駛，對環境的觀察義務變成系統的“責任”，駕駛人隻需要在激烈駕駛時介入應對就行了。實際上目前小鵬、埃安這些已經接近這個水準，但它們可不敢“承諾”自己達成了L3級智能駕駛。因為一旦出現這樣的“承諾”，就意味着出現問題是車的責任，畢竟廠家需要確定這種情況下的絕對安全。

而目前主流的幾種智能駕駛實作路徑，都不可避免遇到了瓶頸。首先是前面說的純視覺方案，它需要有高度智能化的AI，能夠像人一樣“思考”，實作起來難度系數MAX；高精地圖方案覆寫範圍有限，沒有那個地圖廠家有這個實力實作全國範圍内的高清地圖測量；V2X車聯網方案也非常遙遠，畢竟讓幾萬塊錢的車或者十幾年前賣出的車都實作聯網，目前的難度也比較大，既然路面上的大部分車都無法聯網，那V2X對于智能駕駛的指導意義自然是被大大弱化了。

比較而言，雷射雷達确實是目前比較好的方案，它的實作度相當不錯，而且成本在不斷降低。之前華為承諾會将車載雷射雷達的價格降到100美元，這個價格對于很多車企來說都是可以接受的。

但不得不說，以目前的技術水準，實作完全的L3還是有困難的，畢竟車企依然不能保證100%的安全。即使是100萬公裡出現一次事故，乘以驚人的使用者數，也是車企不可能承受的。是以比較合理的解決方式，其實是取消分級制度的制約，可以實作大部分的L3功能，還能實作部分L4甚至L5的功能，讓駕駛變得更加輕松自如，但并不被歸為高度自動駕駛。

（4）功夫拍案

從埃安們的表現來看，雷射雷達對于智能駕駛的加持還是非常大的。至少目前來說，它比純視覺方案更有優勢，而且價格還在不斷降低，已經基本具備推廣的可能性。以目前的完成度來看，更加“下本”的Aion LX Plus“二郎神”三眼方案，應該是做得最好的。

但真正的自動駕駛，依然離我們還比較遠。早高峰時經常看到開着特斯拉或者小鵬“補覺”的使用者，某種程度其實是在用自己的安全給車企做測試，本身是不合規的。技術的進步往往并不是一蹴而就，我們就靜觀其變吧。