人人都愛旅行車，到底意味着什麼？

文 | 喬伊

旅行車對我來說意味着什麼？

2015年，我在公共交通不發達，全國道路還遍布各種坡的紐西蘭，生活了整整一年。你知道，在那個地廣人稀，交通不便的地方，沒有一輛車是真的痛苦。因而，我也和許多初來乍到的新人一樣，在各個論壇上尋找一輛車況還行，價格更行的二手車。

最終，我從一個上海人的手裡，買到了一輛2002年産的斯巴魯翼豹旅行車。我仍然記得，當時我斥4300紐币的巨資，将之買了下來。交車時，他撫摸着這輛銀色的車，依依不舍的向我傾吐起，他剛到紐西蘭時的艱苦歲月。在他的回憶中，我知道了他和這輛車的故事。

在他奮鬥初期的那段收入不高，工作不穩定的日子裡，他有時會借住在别人的車庫中，有時則會擠在這輛看起來也不算大的B級或者A級的旅行車内，熬過一個個貧苦但又充滿夢想的夜晚。于他而言，那輛斯巴魯翼豹，就是另一個家。以至于在我購車前的試駕過程中，他都要不斷的提醒我，慢慢開，不要轟大油門。

後來，我逐漸發現了這句話的另一層深意。因為這輛車，幾乎不太能加速。簡單來說就是轟油門，車也不走。這款車的動力到底有多不給力？

依然記得，在将要離開紐西蘭之前，我駕駛着這輛車進行了一次漫長的環島旅行。就在那次旅行中，一輛警車拉着警報，在高速公路上将我攔了下來。這并非是美國犯罪片中的場景，因為警察很和善地告訴我，攔住我的理由是——車速太慢了（那是一條限低速的高速公路）。

盡管它的缺點如此明顯，但在我的心中，這款帶我閱盡山海，看遍世間美景的旅行車，在我開過的所有車中，擁有特殊的地位。甚至可以說，在旅行的過程中，它就是我的家。時至今日，我依然會時不時地翻起那時留下的照片，因為這款旅行車就是我心中最美好的存在。

但拉回現實，在中國市場，旅行車卻是個尴尬的存在。

旅行車也曾輝煌過

一方面，幾乎所有買車人都認為瓦罐是YYDS。另一方面，真的要輪到自己掏錢的時候，卻又是猶豫再三。最後不是轉投轎車的懷抱，就是采用最穩妥的辦法，去選擇一款SUV。

這一點你可以從“瓦罐”車型的銷量統計上來看。當我去尋找關于瓦罐車型在2021年中國市場銷量時，很多資訊管道甚至不願意為旅行車單獨做一份銷量榜單。這麼說吧，在中國旅行車的受關注度，甚至還不如在中國市場處處受限，更多被認為是小業主專享的皮卡車型。

因而，一個全新的問題誕生了，為什麼人人都愛旅行車，但卻不願意買它？

其實，旅行車在中國也曾有過輝煌。

1992年，在中國初代神車桑塔納被引進入中國9年以後，上海大衆引入了該款車型的旅行版。簡單來說，它就是帕薩特B2，或者說桑塔納在三廂轎車基礎上改裝了一個尾廂的兩廂版車型。

因而，它依然保持了桑塔納德系車的一切優點。1.8L的發動機可以輸出足夠好的動力，前期四擋、後期五擋的變速箱，也能夠在當時帶來非常不錯的操控感受。更重要的是，相較于兩廂的桑塔納車型，旅行版本還多了一個更大的尾廂空間。

至今我依然記得，當年我爸借了一輛他兄弟的工作用車——一輛擁有黃色塗裝，專屬于電力系統的普桑旅行版，帶我出去玩時，我那種激動得無以複加的心情。

是以，這個跟普桑一樣進階(在當時确實進階)，又比普桑更大、更能裝的旅行版車型，對于那個時代想要車大一點，更大一點的中國人來說（其實當今時代也是一樣），充滿了吸引力。

這個吸引力有多大？從被引入到停産，普桑的這款旅行版車型，一共賣出了超過百萬輛（當然，有不少是官方采購）。這個數字即便放在今天的市場環境下，這也是一個足以令人流露出豔羨表情的數字。

其實，在那個年代，桑塔納旅行版并不是單獨存在的，幾乎與之可以齊名的，還包括了廣州标緻的505SW。盡管現在知道這款車，甚至知道标緻還和廣汽合資過的人，幾乎可以用少之又少來形容。但這款與桑塔納旅行版十分相像，生産年限更是比之還早了6年的産品，才是當之無愧的國産旅行車鼻祖。

旅行車怎麼就不行了？

在桑塔納旅行版出現的8-10年之後，中國市場開始真正進入了家用車時代。如果說如今的年輕人，在家用車領域的起步車型已經普遍上升到了BBA這個層面，那麼在21世紀初，當時的家用車的春天，基本都傾斜給了合資的、售價在10萬元左右的小車之上。

在那時，上汽與通用合作推出了國産化的别克品牌。在這個品牌旗下當年最著名的産品，除了行政級的别克新世紀（就是後來的君威），就是打着十萬元家轎牌子的賽歐。而在這個車型序列中就有旅行車的版本。

盡管後來賽歐車型，随着中國汽車市場的不斷豐富與壯大，在幾年内就開始走向沒落。賽歐品牌從别克，轉到雪佛蘭，最後平台被共享給了上汽通用五菱，基本可以宣判為在中國市場沒落了。但我依然記得那年，鄰居家那個大我7、8歲的大哥，開着他那輛新買的賽歐旅行車，向我炫耀，帶我逛遍大上海時的志得意滿。

不論是我爸帶我坐過的桑塔納旅行版，還是鄰居大哥開過的那輛賽歐的旅行車，又或者是我曾短暫擁有過的斯巴魯翼豹旅行版，都毫無疑問地構成了“瓦罐”成為我生命中最喜愛的交通工具的原因。

正如我一開始所說的，盡管有很多人非常喜愛瓦罐這一車型（如今依然有很多改裝愛好者在玩普桑的改裝車），但論到真正購買，顯然數量又不那麼多了。

這樣的現狀，首先源于21世紀第二個十年開端之後，中國汽車市場迎來了井噴，而井噴最大的引領者，就是SUV車型。更大、性能更好，功能性更強的SUV車型，在很長一段時間内，幾乎在中國汽車市場的全年銷量榜上，可以占據半壁江山。

而SUV車型的這些特點，幾乎與“瓦罐”重疊，且更勝一籌。這種情況導緻的結果是，合資車企開始不太樂意生産旅行車了。是以，我們看到的結果是大部分的旅行車，包括如今占據主流的奧迪A4、A6 Avant和Allroad車型是進口的；這樣的進口車型還包括奔馳的C級旅行車，以及大衆的蔚攬和斯柯達等一批旅行車等。

顯然，絕大多數人都不會僅僅因為喜愛，而花一個比轎車貴很多的進口稅，去買一輛比轎車隻多一個大後備廂的旅行車。這樣的結果，勢必導緻旅行車的市場佔有率進一步的萎縮。簡單來說：就是我知道旅行車好，但不值得花這些錢。

當然，買不買依然不影響喜愛，比如對于我來說，我依然希望有朝一日能夠增購一輛A6 Avant。而如果我在未來有幸連續中幾張彩票的話，RS6也并非不可考慮。

更令我激動的是，從沒有推出過旅行車版本的寶馬M3，似乎也已經開始着手打破自己的傳統。就在不久之前，我關注到了M3旅行版車型的資訊，也開始出現在網絡之上。這似乎給了喜愛“瓦罐”，喜愛性能的人，一個更足以支撐購買旅行車的理由。

如果說在過去的十年，旅行車因為功能不突出，成本效益不高、且被SUV車型大大擠壓了生存空間，導緻陷入了一個銷量“惡性循環”的魔咒，那麼如今似乎轉變的機會也并非沒有。

首先，中國汽車市場需求逐漸變得更為多元化，如MPV、皮卡等以往的小衆車型開始有了不錯的市場需求。而對于人人都喜歡的旅行車而言，這樣的市場環境也有望幫助這個車型類别，擷取更不錯的市場關注度和銷量。

同時，市場同樣呼喚一款爆款的旅行車，來催動汽車廠商重新投入這個類别的研發與國産化程序。簡而言之，旅行車是好車，喜愛它的人為它加持了“人和”BUFF，但要等到人人都買，可能還需要“天時”、“地利”的加持。

但就我而言，我總想着，下一輛還得買個“瓦罐”才行。你呢？