将2022年評為國内乘用車電氣化全面開花的“元年”，相信沒有人會提出反對意見。目前，幾乎所有主流華系品牌都推出了自己的串并聯混合動力系統，更直接的動力響應、更平順安靜的駕乘體驗、卻擁有更低的油耗表現，某種意義上，串并聯式混合動力系統實作了對于燃油單動系統的降維打擊，一場乘用車“去燃油化”的運動也已經全面吹響。
長城汽車作為國内整車制造的頭部企業，自然也是緊随潮流，很早就推出了自研的檸檬混動DHT系統，目前随着時機已到，逐漸來到了批量裝車的階段，作為高階動力陸續搭載在旗下各大品牌車型上。其中，哈弗品牌繼哈弗赤兔、哈弗H6S推出DHT版之後，哈弗神獸也迎來了DHT版本，即将上市。
混動時代來臨，檸檬DHT優勢不少
發動機、變速箱、底盤三大件，是不少人評判一輛車“好與壞”的重點，在此其中，由發動機和變速箱組成的動力總成，直接占了兩樣，重要性不言而喻。
在不少人心中，自主品牌此前之是以無法和合資品牌進行産品力的比拼，動力總成落後于合資品牌是一個非常大的原因，這裡面涉及的因素有很多，可能是發動機自身技術水準一般，動力和燃效競争力不足，也有可能是變速箱和整個傳動系統制造和調校的經驗不足。
但DHT混動技術的出現，可以說是近乎完美地解決了以上的所有問題，背後展現的不僅僅是各大品牌敢于嘗試和突破，更是華系品牌經過多年技術積累，實作的厚積薄發。
随着各大自主品牌的混動技術接連推出，對于整個華系品牌而言，無論是自身的市場突破，還是借此豎立起自己的技術品牌，也迎來了一個最好的時代。
哈弗對于長城汽車來說，一直是其最重要的子品牌，也是銷量規模最大的子品牌，在哈弗品牌上批量導入DHT混動，意味着長城已經做好了大規模“上電”的準備。
從技術平台布局的角度來看，長城的檸檬混動較其他自主品牌，除了推出的時間比較早以外，還有一個最關鍵的優勢在于，長城針對車型市場定位的不同，有針對性地推出了不同的DHT産品，可以更好地對應不同的市場。
其中，低端車型使用的是由一台1.5L阿特金森循環四缸混動專用發動機為核心的DHT系統，中端車型使用的DHT系統更新為功率更高的1.5T米勒循環混動專用發動機，高端車型使用的則是一台2.0T米勒循環發動機，光發動機本體的功率就達到了160kW。
從技術原理上看，長城檸檬混動DHT另外一個特點在于采用了兩擋設計，較目前主流的日系混動系統多了一個擋位，一方面可以進一步提升扭矩輸出，另一方面，發動機介入驅動後，可以在更多的時間中處在高效工作區間内，整車的能耗更低。
較其他擁有更多擋位的DHT系統，長城檸檬混動的兩擋DHT系統更好地平衡了尺寸、重量和經濟成本，屬于綜合實力比較好，同時也具備市場化優勢的DHT技術。
DHT加持，H6S上“電”表現如何？
H6作為哈弗的銷量擔當，首個搭載DHT混動技術的是H6家族首款轎跑SUV H6S，長城試圖通過DHT的加持，讓H6S這款車更具可玩性。
動力規格方面，H6S使用的是基于1.5T發動機的DHT混動，系統個總功率達到了170kW，總扭矩530Nm，0-60km/h加速時間隻需3.7秒，百公裡油耗隻有4.9L，綜合續航超過1000km。
在工作模式上，這台H6S DHT可以實作純電、串聯、并聯以及能量回收在内的多種工作模式，在低動力請求起步以及電池高SOC等工況下，車輛可以由驅動電機驅動車輛，此時發動機處在停機狀态。
在市區行駛時，當電池SOC較低時，發動機将會啟機使用串聯模式工作，發動機充當發電機發電，由驅動電機驅動車輛，多餘的電量還可以為電池充電。
在中高速和高速的穩态行駛時，系統啟動并聯模式，由發動機和驅動電機聯合驅動車輛，發電機可根據不同的工況進行發電或驅動，發動機可以根據車速的不同，進行兩擋切換，實作工作點和系統效率最優。
實際體驗下來，H6S上打造的這套DHT系統整體運轉品質是非常不錯的，雖然擁有兩個擋位需要切換，但系統通過驅動電機補扭調速等方法，在切換時體驗不到動力中斷，也很難體驗到頓挫。
寫在最後：
混動技術戰場是一場牌局的較量，有的人先抓了一張大王，覺得自己很牛，但後續能不能持續抓到大牌還不好說。
目前來看，長城汽車無疑是那個最先把牌摸完的人，這為長城汽車提前謀劃自己的打法組合，提供了很好先機。目前，長城不僅已經對HEV技術進行了全面覆寫，在PHEV技術上也進行了多元度的布局。
但這也十分考驗長城的打牌手法，品牌、車型如此繁多的長城，如何才能更好地進行排列組合，實作混動技術的全覆寫的同時，還能具備一定的價格優勢，讓我們拭目以待吧。