4月10日，首批搭載了4680電池的量産Model Y正式傳遞，除了備受矚目的4680電池量産之外，這款車還有不少技術上的亮點，CTC底盤技術就是其中之一。
與神秘兮兮、開行業先河的4680電池相比，CTC底盤技術在業内的應用更多，技術上也更成熟。
4月25日，造車新勢力中的零跑汽車也釋出了自主研發的CTC技術，并且将在即将亮相的零跑C01車型上率先應用這一技術方案。
而在此之前，比亞迪、沃爾沃、大衆等也曾探索過這一技術。那麼這種技術，究竟有哪些過人之處呢？
什麼是CTC技術
CTC技術，英文全稱為Cell to Chassis，特斯拉将之稱為結構電池，這種技術的本質是取消電池包内部的絕大部分模組，直接将電芯或者模組安裝在車身底盤上，電芯在為車輛供電的同時，也充當底盤的結構件。
關于這種技術，馬斯克曾經舉過一個比較直覺的例子，那就是飛機。
過去有不少飛機為了提高續航能力，需要攜帶大容量的燃料箱，但後來有不少大型飛機卻選擇了直接用機翼來儲存燃料，省去了原來的燃料箱，進而達到了為飛機減重、提升續航的目的。
CTC技術優勢明顯
根據馬斯克的說法，在采用了CTC技術之後，新車有望減重10%，續航有望增加14%，車身部件能夠減少370個。
近期傳遞的特斯拉Model Y，就因為采用了CTC技術而備受關注。而近日釋出CTC技術的零跑汽車也宣布，采用CTC技術之後，電池的布置空間增加了14.5%，續航增加10%，甚至連車内垂直空間都增加了10mm。
原因很簡單，正常的動力電池，先是用單體電芯組成小模組，然後用小模組組成大模組即電池包，然後把電池包安裝在車身底盤上。
這中間大量的模組和支撐件、結構件都會占用一定的體積和品質，限制了電池包的能量密度，同時還增加了車輛的能耗，限制了續航裡程。
那麼采用CTC技術之後，大量的模組被取消，整個車身的重量明顯減輕。與此同時，還騰出了大量的空間，在軸距不變的情況下，車身底盤上能夠攜帶更大的電池，進而顯著提升了能量密度。
簡單來說就是，采用CTC技術的車輛攜帶的電池更多了，但重量卻更輕。兩種因素作用之下，車輛的續航裡程就增加了。
除此之外，由于電芯直接固定在車身底盤上，内部的模組大幅削減，整個電池包形成了一個整體，剛性也随之上升，這會顯著提升使用者的操控體驗。
從目前的情況來看，動力電池的正極材料短期内取得突破性進展的可能性不大，那麼這種能夠降低成本、提升續航、改善操控體驗的底盤技術，就成了行業内最前沿的技術之一。
有優勢就有劣勢
需要指出的是，這個世界上沒有完美的技術。CTC技術的優勢顯而易見，但缺點也相當明顯。
正常的電池包，其設計工作是由甯德時代這樣的動力電池生産廠商負責完成的，動力電池廠商做出電池包的成品，交給主機廠去适配，中間最多進行一些簡單的定制。
但CTC技術不一樣，其對主機廠和動力電池廠商都提出了更高的要求。CTC技術要求主機廠具備電芯設計能力，同時又要求動力電池廠商懂得底盤設計、調校、制造能力。
就目前的行業來看，隻有比亞迪在這方面擁有成熟經驗，特斯拉處在起步階段，其餘廠商則尚在探索之中，這無疑給這項技術的推廣帶來了不小的麻煩。
除此之外，即便這項技術在未來幾年内得到了迅速推廣，其本身也存在一些短期内無法克服的問題。
首先就是安全方面的問題，在CTC技術方案之下，電芯本身就是底盤結構件，隻不過覆寫了上下兩層蓋闆。如果電池受到了猛烈撞擊，安全性是否能達到傳統底盤的标準，目前還很難說。
與此同時，CTC底盤技術，給車輛以後的保養、維修也帶來了麻煩。在采用CTC技術之前，電池的生産都是标準化的。
而在采用CTC技術之後，由于與車身底盤高度融合，實際上變成了一種定制化産品，同一個品牌内部的不同車型，需要采用的電池名額都不一樣，這就增加了維護、保養的成本。
如果電池發生碰撞、起火，要對其進行維修或者更換，等于說要把整個底盤來一次大手術，這同樣會增加成本。
目前電動汽車發展很快，仍有很多技術方案需要确定，CTC技術隻是其中之一。這種技術的優點和缺點都很明顯，未來能否成為主流，還需要進一步的市場驗證。