作 者丨宋豆豆,左茂軒
編 輯丨張明豔
圖 源丨圖蟲
自動駕駛商業化落地邁出了關鍵一步。
4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》（以下簡稱《實施細則》）正式釋出，百度、小馬智行獲批“無人化載人示範應用通知書”，獲準向公衆提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務（Robotaxi）。
相比此前“自動駕駛計程車”在主駕駛位上配備安全員，這次則是試點開放副駕駛有安全員的無人化載人。這意味着“方向盤後無人”的Robotaxi服務首次在中國超大城市放開。
“我們預期今年年底前北京會出台新的政策，不僅允許副駕無人，還能夠把副駕安全員移到後排，甚至更進一步推出整車無人的政策。可以看到整個政策發展方向對行業來說是非常利好的。”4月28日，小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
同一天，百度智能駕駛事業群副總裁魏東也表示，根據政策規定，進行無人化自動駕駛出行服務的車輛副駕駛位需要有安全員。未來随着政策的出台，将逐漸實作取消安全員。“亦莊管理會正在研究全無人駕駛的管理辦法，保守估計，全無人自動駕駛或在今年年底能夠開放。”
當天，21世紀經濟報道記者還在北京亦莊實際體驗了“主駕無人”的蘿蔔快跑robotaxi。記者在體驗時發現，車輛在行駛、拐彎和在紅綠燈啟停的過程中，都比較平順。不過，在雙車道的情況下，旁邊的道路清掃車輛占據了兩條車道，出于安全考慮車輛并不會選擇通過逆向車道超車，隻能以超低速跟随。面對一些特殊的道路場景，自動駕駛還有一定提升空間。
Robotaxi步入“主駕無人”階段
據了解，獲得通知書的示範應用主體可在北京市進階别自動駕駛示範區60平方公裡範圍内進行公開道路的無人化自動駕駛載人示範應用。
《實施細則》對測試主體的安全管理、網絡與資料安全、風險應對等方面提出了更高要求。同時根據政策統一要求，無人駕駛營運前期，為了全面保障無人駕駛車輛的安全，車輛副駕暫時會配置制動裝置。
北京市民有機會通過百度旗下的蘿蔔快跑或小馬智行的PonyPilot+ App，呼叫到一台主駕無人的自動駕駛車輛，去往亦莊的多個地鐵站口，公園、體育中心等公共設施，以及重點商圈和住宅小區。目前主駕無人的Robotaxi對公衆免費，未來将朝着收費營運的方向邁進。
據魏東透露，10輛基于紅旗車打造的百度自動駕駛車已經獲得首批無人化許可資質，同時還有30輛基于極狐打造的自動駕駛車也已經進入無人化許可資格申請過程。
由于主駕無人，魏東表示，政府嚴格地界定了安全邊界，所有的測試在傳統的測試系統上針對“無人化”有很多更加細分的和高标準的參數設計。
同時，監管和管控的方案也不一樣了。無人化許可考試不僅包括資訊安全、資料安全和車輛安全等方面，還有對管理人員、副駕駛安全員、雲代駕的考核。
在技術方面，百度建構了三層安全系統。第一層單車智能的能力，第二層是監控和安全備援；第三層則是雲代駕。此外，再加上車隊的保障機制、資訊安全和其他周邊的體系，組成了一個完備的安全系統。
此次入圍的小馬智行已在北京、廣州等多個城市開啟主駕“去安全員”的無人化測試，逐漸擴大測試範圍、時段及車輛規模。其中，小馬智行已在廣州向特邀使用者開放體驗主駕位無人的Robotaxi，目前已完成近千次行程訂單，目的在于收集乘坐回報，進而快速反哺技術研發和服務更新。
值得注意的是，小馬智行最近動作不斷。4月24日，小馬智行宣布中标廣州市南沙區2022年計程車運力名額，獲準在廣州南沙投入100輛自動駕駛汽車提供計程車服務，這是國内首個頒發給自動駕駛企業的計程車經營許可；4月26日參與如祺出行A輪融資的小馬智行宣布和其共建百輛規模自動駕駛出行車隊，并于年内在廣州開啟Robotaxi示範營運。
“随着過去幾年技術的積累，自動駕駛已經開始逐漸進入商業化。而商業化程序中有幾個重要的環節：一是政策扶持，二是合作夥伴，三是使用者的使用。最近小馬智行的動作都是圍繞如何商業化——積累合作夥伴，獲得更多的資質和政策支援，以及為使用者提供優質體驗等展開。”小馬智行聯合創始人、CEO彭軍對21世紀經濟報道記者表示。
相比此前Robotaxi必須在主駕駛位上配備安全員，此次主駕無人、副駕有安全員向無人化載人又邁進了一步，而如何保證“方向盤後無人”自動駕駛的安全至關重要。
“不論駕駛員在主駕或不在主駕，我們的自動駕駛版本是一緻的，意味着我們能夠用一樣的标準來驗證安全性。”張甯告訴記者，“副駕安全員主要的責任一是作為最終的安全關，二是給乘客一種心理安全感，逐漸培養公衆認知，提高整個社會接受度。”
此外，在行駛過程中，除了一些安全性的接管外，針對阻塞交通或者繞行障礙物等狀況産生的避障接管主要依托于遠端協助系統來完成。但在非常極端的情況下，若遠端協助系統沒有成功脫困，目前還有副駕安全員進行脫困。
大規模商業化面臨挑戰
根據IHS Markit預測，到2030年中國共享出行的總市場規模将達到2.25萬億，其中Robotaxi占比将達到60%，即1.3萬億，共享出行市場未來會逐漸轉向無人車出行市場。
魏東表示，去年三季度蘿蔔快跑完成了11萬訂單，四季度完成了21萬多訂單。蘿蔔快跑的日均單量和月度總單量持續攀升，進入了一個穩健增長的過程。
面對這一藍海市場，實作規模化量産和提高商業盈利能力，并以海量資料反哺技術，成為自動駕駛下半場趨于一緻的目标。
魏東認為，現階段百度并沒有把盈利當作目标，更主要的是大規模自動駕駛的商業化。
他認為，自動駕駛的商業化需要滿足多個條件。
“第一，覆寫的地域範圍要足夠寬。蘿蔔快跑作為一個實體位移服務，服務的地域越寬，能服務的閱聽人就越大，市場就越大。而市場大小取決于未來政府對無人車開放的道路區域大小。第二，成本結構要相對合理。如果成本結構不合理，越大規模的商業化，對企業而言，财務壓力越大。”魏東說。
而想要實作成本結構的合理，第一個次元是硬體，百度将通過軟體技術不斷地內建硬體能力，減少硬體的消耗，不斷地降低硬體成本。百度的目标是讓硬體足夠接近現在專車的價格區間。第二個次元則是司機成本。計程車、網約車、公共汽車等場景，司機占成本比例很高。但就商業化價值而言，隻有無人化了，才能實作自動駕駛車輛成本結構颠覆性的變化。
“無人化和規模化是自動駕駛技術需要攻克的兩個重要課題，我們會依托這兩點推動Robotaxi在更大範圍内做到真正的無人化，以更批量方式或者真正前裝量産的方式做出來。”在彭軍看來，随着車端的完善，晶片計算能力大幅提升，以及傳感器成本的下降和性能的提升，自動駕駛發展的拐點正要到來。
小馬智行聯合創始人、COO樓天城表示，小馬智行通過和主機廠深度合作，幫助提升量産能力。不久前小馬智行釋出了最新一代自動駕駛軟硬體平台——第六代自動駕駛系統，車上硬體使用可車規量産的傳感器和硬體，為未來量産打下了基礎。此外和主機廠合作可以進一步優化和降低成本，讓商業化更早到來。
IHS Markit指出，無人駕駛計程車從示範營運到開啟收費，将以真場景+真需求來驗證無人駕駛計程車商業模型的合理性，并進一步優化産品設計，随着無人車營運路段的條件成熟、車端硬體成本逐漸降低，車内安全員從主駕移到副駕，再進一步到遠端控制，可進一步節省人力成本，屆時無人駕駛計程車有望迎來盈虧平衡的時機。
麥肯錫報告預測，2025年Robotaxi成本和網約車、計程車打平，此後Robotaxi成本會逐年降低，并逐漸取代人工駕駛的計程車。
“去年硬體整車成本已經做到了48萬元，按照5年折舊分攤的話，一個月的成本為8000元，已經有機會開始去做專車市場的生意。”魏東判斷，“未來2-3年左右的時間，我們認為有機會在單點上實作無人化的商業化盈利。”
盡管前景誘人，但自動駕駛要想實作大規模商業化仍有很長的路要走。
在樓天城看來，大規模商業化需要經曆三個方面的挑戰，一是技術層面安全性要足夠高，實作量産并能夠降到足夠低的費用，同時要建立統籌營運、監控、排程、遠端協助以及維修等；二是要不斷推動完全無人商業化應用、無人規模化應用等法律法規；三是如何讓群眾從體驗、價格等方面接受一個真正無人的Robotaxi，并将其作為日常出行的交通工具。
“除了技術、法規和使用者之外，自動駕駛技術的發展還需要整個生态系統的成熟，因為自動駕駛這一行業肯定不是一個主機廠、一個自動駕駛公司、一個傳感器廠商就能夠搞定的，同時要有更多的資本和人才來推動行業的發展。”樓天城最後表示。
本期編輯 黎雨桐 實習生 黃菁珊
