活在當下這個時代裡，不知道你有沒有一種感覺，自己每天所看到聽到的，終會和現實有很大差異。過多的即時通訊軟體，過多的視訊直播平台，你觸摸了幾次汽車評測的視訊，你查詢過哪些話題，最終會被算法學習的明明白白。于是，不斷的把同類内容推送給你，一輪又一輪。
如果你是新手買車，那每一款查過的車，相關消息都會主動在App上被推送過至少1次；
如果你是老車換新車，那不僅僅是自己查過的車會被推送，甚至包括二手車；
如果你的換車計劃已經有了1-2年，那這些年就會被App的主動推送覆寫一輪又一輪；
回想一下這之中的種種經曆，相信你會找到屬于自己的結論：“看車的程序中，出現了越來越多國産車的身影。”
如果你想買的是普通的油車，中國國産車的出現頻率在逐漸變高，吉利/長城這幾年頻繁的交出100萬/台以上的年銷量，隻比南北大衆低一點，比本田/豐田的單一合資公司更高，更比雪佛蘭+别克+凱迪拉克的之一更高。
當然，如果你想買的是電動車或者新能源車，那基本上會被中國國産車刷了屏。畢竟，跨國車企裡，隻有特斯拉、大衆ID.能看看。
是以，輿論和現實是不是真的，中國車是不是真的赢了合資？
别急，我要聊的，不是參數/平台或者質保
提前說一句，這幾年快速發展的中國車，是不是真的做到了比合資車更好，這種話題，沒法具象化的展現。 因為，汽車身上的零件和系統太多，幾萬個零部件組合之後，每個人看它們、開它們都會有自己“好與不好”的判斷。
再有，因為使用了大量的零件，也是以會有很多不同的标準。大家打開配置表單純看到的動力數字、配置資訊等等，也和現實情況之間有着很大的差異。動力數字，有車型标的是發動機淨功率、有的是輪上功率、有的是其他功率，是以才有了“X鲸一場”這種網絡歇後語。當然，我們并不準備過度展開這些詳細的話題，因為幾千字根本不夠完整表達意思的。
我可以帶你們看國産車Vs合資車的角度，首先在于敢不敢。
全球化搞了很多年，中國加入WTO也有了很多年，最直覺的一點是，以前的很多進口配件，已經幾乎全部國産了。豐田愛信6AT在中國有合資公司，很多發動機在中國有生産線，晶片産業的集散地也一樣在中國。這，就直接讓各家車企都能用上更好且更便宜的配件。
ESP成了目前汽車的标配項，裝着主動刹車和帶車道保持ACC巡航的車越來越多，車裡的内飾越來越好，這一切都歸功于零部件體系的生産。是以，擺在車企面前的局面就變成了，看誰的造車預算更多、花錢精确度高、成本控制能力強等等。除了少數擁有特殊技術的車企之外，比如豐田THS、本田i-MMD之外，汽車市場裡的同質化高的不像話。1.5T都是170馬力以上，20萬的車配個6AT變速箱都容易被批評成XX車企不良心。
是以，N個标準之下，單純靠一輛車的動力參數、加速破百時間、刹車距離、質保期限、MQB平添Vs其他平台這些賬面上的話術，是沒辦法給到好與不好答案的。
是以這個時候，就要看誰更敢幹了。在原本的規則上，稍微提前搶跑一小步，就能帶來相應的差異性，幫助自己賣出更多的車，這是汽車市場長久以來的深層規律。
當然了，敢不敢，分成兩種，一種是相對正面的，比如靠着技術創新搞定了之前的限制、一種是相對負面的，比如拆東牆補西牆。
舉個眼前高時效性的例子，中國電動車保有量在4月突破了1000萬台，而且3月的汽車銷量一出，做傳統車型的很多頭部企業接近銷量腰斬，但是比亞迪/特斯拉這2家的業績還能同步大幅上升，消費者想買什麼，答案很清晰。
但，仔細看市場現狀是，發展了10年左右的新能源汽車市場裡，自燃問題、資料隐私問題、車輛有故障通過OTA解決等等，反而成了新問題。這背後，就蘊含着敢與不敢的博弈。
自燃問題，涉及三電中的兩電（電池、電控），以及車輛自身的安全技術。比亞迪有刀片電池，實打實的做到了針刺不起火、不發熱這種突破，不過路況和碰撞總是複雜的，你我還是能看到相關事件的資訊傳播。比亞迪這種行業龍頭如此，甯德時代的NCM811也栽了跟頭，盲目的追高能量密度，卻反而降低了安全性。至于二線的動力電池廠，在内卷中成了很多車企的香饽饽，能提供高續航，同時采購價格又很低，這就變成了弱勢企業的車輛賣點。是以，電動車市場裡，宣傳自己工況下續航500公裡卻實際隻能跑200多公裡的案例，比比皆是。這就是敢與不敢的第一點，中國車都想殺出重圍，是以進行的嘗試有很多。在這點上反觀合資車，進展确實是緩慢，但底線保持的還不錯，電池基本上都是甯德or比亞迪。為什麼，因為技術規格的驗收門檻高，完善了幾十年甚至上百年的造車經驗，在這時候是個利好。
市場是自由開放的，預算拉滿自然能搞定用好電池這件事，再比對上自己強大的設計、制造能力，電動車在接下來是中國品牌占優還是合資車占優，現在根本沒有答案。尤其是，很多車企的企業預算也開始進入拉滿狀态，大衆在中國搞了自己的電池工廠，還準備落地标準化電芯技術，寶馬、奔馳、本田、豐田，還憋着固态電池的招數，一切充滿變數。
智能，也一樣。中國車沖的猛，特斯拉向來單子很大，合資車目前還是穩點，或者說是被技術變軌打了個措手不及，短時間内跟不上。還是老話題，技術供應商的上下遊産業鍊成長起來之後，大家都要開門做生意，車企們又開始搞起了自己的組合方案，于是消費者根本不知道自己買的到底是什麼。
理想ONE和自遊家NV還有更多車企都要用地平線征程，誰更好？不知道。
越來越多車企用英偉達orin做自動駕駛晶片，誰更好？不知道。
滿世界都開始在座艙裡内卷起了8155晶片，誰更好？消費者當然更不知道。甚至于，試過之後也不是最終答案，因為信号好不好、本地+雲端政策的配置設定比例等等，全都是變量。
車企自然也要掌握使用者的使用習慣和規律，做自己的主動推送，是以你現在會發現，越來越多的隐私安全話題開始誕生。尤其是，特斯拉這種巨有錢的野蠻人姿态，有錢很多時候還真的就“為所欲為”了。
動力電池好不好的話題、BMS電控能不能對電池安全保持24小時控制的話題、資料安全和資料隐私話題，一切的一切都因為“車企想在智能電動車朝陽産業裡快速搶到先機”，變得無限内卷。内卷的越厲害，就意味着底線的彈性越大。是以，你我就見到了，三缸+增程這種相對莫名其妙的組合，盡管它賣的還不錯。
聊到三缸，想起了豐田，那還有國家政策話題
很多車企認為，三缸是燃油車向新能源過度發展時，降低成本的有效手段，隻要把三缸的技術逐漸提升，提升到四缸的水準就可以了。通用、福特等等幾位之前大力推廣三缸機的先行者，現在已經疼了，換回了四缸。現在市場裡敢用三缸的，除了理想one的增程器之外，無他。至于理想，開始落地四缸增程器新技術，一旦做到了成本均衡，那三缸增程器的命運也一樣是可能随時告别。
而說到這個話題，就想到了豐田最近的新動作。在美國市場砸錢搞技術，準備用優化後的四缸發動機，送燃油車的最後一程。可以是做PHEV組成部分，可以是在不限制的市場裡繼續出燃油，當然也有着做增程器的潛力。
什麼三缸一定優于四缸，說到最後還是汽車的核心規律，能不能降本增效。降低成本好說，就怕降低之後沒有人買，那就變成了賠錢的買賣。這就有點難受了，因為距離燃油車完全被新能源車取代，還有着至少10年的時間。這10年的時間，拼的是油電混動/PHEV混動的技術能力，之中除了三電的能力之外，更重要的是内燃機能力。比如，本田的第三代i-MMD就能因為内燃機足夠強大，高速狀态下的内燃機直驅節油+動力響應更好。
政策話題，更關于最新的自動駕駛法規。當下，中國汽車的智能化應用程度及速率都是不錯，而這之中也涉及着開篇說過的同質化、破内卷等話題，但賽場不同，得到的結果不同。
在不同國家與地區，因為其面對的局面不同。部分是，法律法規對于事物的監管存在滞後性，而部分是，法律法規先行并不斷打更新檔。上周，英國剛剛落地了自動駕駛法規的新要求，允許在開啟功能之後，看電視，但尚不允許看手機。截至目前，全國已經有5個國家完成了這一方面的法律制定，各國法規允許的項目不同，不過均打開了相應的限制，如德國允許看手機不允許長時間頻繁向後看、英國允許看電視等。這無疑，讓車企能敢于去做技術先行，拿到自己的破局點。
大陸的交通複雜度高，且市場競争激烈，面臨疊代的過程中，先發展再逐漸監管的政策沒有問題。不過，在這之中，會面對的問題也包括，車企的發力方向不同，日後尋求出海時遭遇新的挑戰等。
而關于出海的話題，自然也是十分重要。中國汽車市場幾年前已經有衆多車企喊出了新的話題，從增量競争逐漸轉變為存量競争。随着大陸入世，汽車産業得到了快速發展，并拿下全球最大市場，而随着保有量的增加，能源模式的轉換，存量競争已經開始。因而，在近幾年間，很多頭部車企開始尋求出海，加碼出海。而海外市場的規則也一樣在快速變化。
傳言，德國在考慮砍掉PHEV補貼，淺層看，是大力發展純電動車型，而深層看，因為國情不同技術特征不同，大陸快速成熟的PHEV混動車型，在海外的發展是屬于進一步受限制狀态的。零部件體系還沒有在歐洲開花結果，因為無法釋放成本優勢、智能優勢，再加上補貼等政策的新調整，接下來的出海之路挑戰會進一步增多。
寫在最後：
中國車的成長是顯而易見的，但短時間内說，它已經超過了積澱數十年、上百年的跨國巨頭，還為時尚早。現在的局面是，在中國市場，中國國産車已經能穩穩的在10萬元以下市場裡打赢合資品牌，銷量數字寫的很清楚。10-20萬元市場裡，領克03、長安CS75PLUS、哈弗大狗、吉利、比亞迪的很多車型，已經有了優勢。20萬元以上市場裡，純電動、新勢力等，除了特斯拉還擺不平，其他優勢也在中國車手裡。
但，中國市場之外呢？誰來完成超越。
但，合資品牌開始新能源反攻之後，目前的優勢還能有多少呢。
所謂中國車超越合資車，其實并不重要。更重要的是很多汽車企業掌舵人最近幾年所警示的那句，經過一段時間的競争，車企會發生大量淘汰。屆時，中國品牌還能不能剩下10家主流的，這才是關鍵所在。