開過Model 3，也開過小鵬和蔚來，内心五味雜陳，至少在2大技術上都不如特斯拉。
我認為小米汽車難以在技術超過特斯拉，或許隻有比亞迪能在技術上和特斯拉一較高低。
很多人對電動車都存在嚴重的認知錯誤，認為是個企業都能造出電動車。
這樣的想法隻對了一半，因為造一輛電動車确實沒有什麼難度，大部分電動車企業都不是在造車，而是在“組裝車”。
外觀内飾可以找外包公司設計，電池、電控、電機可以直接采購，再找一家代工廠把這些零件組裝起來，最後就可以下線售賣啦！
好家夥，除了車标是自己設計的，全車上下沒有一樣技術是自己研發的。
你們說，這樣造出來的電動車還有難度嗎？
答案：肯定沒有難度。
隻不過這樣的電動車沒有任何市場競争力，更談不上在電動車領域實作彎道超車，在技術上超越特斯拉就更不可能了。
如果說小米擅長組裝手機，我非常相信也能組裝出電動車，可是沒有核心技術的電動車，别說超越特斯拉了，就連超越小鵬和蔚來都是一個未知數。
我知道，肯定有人會提出質疑，認為特斯拉也隻是一家組裝車企，電機、電池，以及大部分零件都是采購的。
特斯拉自從在上海建立超級工廠以後，零部件國産化越來越高了，看上去就是一家組裝廠。
但是最核心的“電控”技術，卻是自主研發的，而且還申請了大量的技術專利。
目前在電控技術上，隻有比亞迪在電控技術和特斯拉處在同一水準，蔚來、小鵬等造車新勢力都需要繼續努力。
為什麼特斯拉唯獨重視“電控技術”呢？
主要還是電動車起火事故頻發，2020年一共發生過72起新能源汽車起火事故，涉及25個品牌車型，這些新能源車起火事故，最主要的原因就是電池熱管理系統失控。
電控系統的關鍵是電池熱管理系統，電池熱管理系統的難點在于BMS系統。
電池熱管理系統：電池溫度的準确測量和監控，電池組溫度過高時的有效散熱，低溫條件下的快速加熱，保證電池組溫度場的均勻分布。
簡單解釋一下，就是可以在電池系統工作的時候起到快速散熱的作用，進而避免電池過熱而出現失控。
BMS系統：管理和維護人各個電池單元防止出現過充和過放，從源頭上盡最大可能防止電池組出現熱失控。
可以很明确地說，BMS系統是電動車時代最重要的系統，保證了電動車的性能和安全，其地位和燃油車時代的發動機一樣重要，而且研發難度不低于發動機。
目前傳統車企在電動車領域雖然還沒有發力，但是在電動車的技術儲備上卻一點都沒有落下腳步。
通用汽車就釋出了生産新能源車的奧特能平台，并且搭載了wBMS系統，w就是無線的意思，是電池管理系統的又一次進步。
簡單來說，電池管理系統要想監測每個電池單元的溫度，就必須連接配接每一塊電池單元，這就造成了電池内部有很多線束。
大概有50%的電池起火，就是因為這些線束老化導緻的短路，通用汽車釋出的wBMS系統可以做到減少90%以上的線束。
不僅減輕了電池的重量，還縮小了電池的體積，更重要的是降低了電動車發生自燃的機率。
看到這裡，你還覺得造電動車容易嗎？
如果說燃油車時代，我們被發動機和變速箱卡脖子，那麼電動車時代，最有可能卡脖子的就是電控系統了。
現在這些傳統車企還沒有發力電動車，等到大衆、寶馬、奔馳、通用、豐田都進入電動車領域，我想那時電動車的競争才剛剛開始。
目前來說，小米汽車要想造電動車，其電控技術隻能靠買，短時間内是不可能設計研發出“穩定可靠”的電控技術。
除了電控系統，電驅總成也是難點
電驅系統決定了電動車的性能、經濟性和耐久性，目前能夠完全自研自産的車企很少，比亞迪是其中一個。
我想小米剛開始肯定是沒有能力造電驅系統的，肯定還是依靠采購，我們可以看看現在很火的極氪001是怎麼做的？
這款車分别使用了“威睿電機”和“日電産電機”，均為永磁/同步電機。
日電産電機效率94.7%，威瑞電機為97.8%，峰值扭矩威睿為686N·m，日電産為768N·m。
日電産優勢是扭矩大10%且油冷散熱更好，電機退磁可能性更低。
威睿使用的是水冷，散熱沒有日電産好，在保證相同或者接近體積與重量下，扭矩低10%，但是轉速和效率更高。
很多極氪001的車主不知道如何選擇這兩個電機，但是我關注的重點是威睿電機是國産的，日電産電機是日本進口的。
如果在未來的電動車領域，在關鍵技術上還要依賴進口的話，我想這并不是我們願意看見的局面。
目前來說在電驅動技術的發展上，比亞迪已經走在了特斯拉的前面，全新釋出的e平台3.0，其中最大的亮點就是八合一電驅總成。
我們之前看見别的車企宣傳自己是三合一電機，而比亞迪直接實作了八合一，包含了驅動電機、電機控制器、減速器、車載充電器 、直流變換器、配電箱、整車控制器以及電池管理器。
這樣做的好處就是，可以更好地實作輕量化和小型化，不僅可以讓電動力總成占據更少的空間，給車廂或者懸挂系統騰出更多地方，還能實作更高效的動力傳遞。
這套八合一電動力總成綜合效率超過89%，能有效降低電力傳遞的損耗，帶來更好的經濟性。
小米汽車想要造出優質的電動車，電驅總成也很重要，如果隻是通過采購的話，那麼小米汽車和那些造車新勢力就沒有任何差別了。
自動駕駛，或許是小米汽車無法越過的坎
小米汽車想要在技術上超越特斯拉，我想自動駕駛是小米汽車邁不過去的坎，特斯拉的自動駕駛技術已經擺脫了硬體的束縛，可以實作純視覺的自動駕駛。
其中，最重要的就是特斯拉這些年收集到的海量駕駛資料，可以通過算法優化，實作了與人類駕駛員一樣的駕駛姿态，其反應能力還要超越人類駕駛員。
這是目前小米汽車無法做到的，主要有2點原因。
1、特斯拉自動技術起步早，有海量的資料儲備，而小米汽車沒有這些資料，也無法獲得這些絕密的資料，隻能依靠後期慢慢積累，這将是一個漫長的過程。
2、目前國内自動駕駛方面的人才主要集中在小鵬、蔚來、華為、比亞迪、百度這些公司，小米汽車很難在第一時間獲得這方面的人才。
如果說小米汽車想要發展自動駕駛技術，隻能依靠自己了，前提靠堆硬體，後期靠算法，但是這樣做就有了一個弊端，小米汽車就不會便宜。
因為無人駕駛技術需要雷射雷達等昂貴的配件，小米汽車的終端售價就不會低于20萬元左右，而特斯拉通過純視覺無人駕駛技術，隻需要廉價的攝像頭即可。
這樣特斯拉就可以在10萬元左右的電動車上實作無人駕駛技術，那麼小米汽車還有什麼優勢呢？
是以，小米汽車想要在技術上超越特斯拉，目前來說是不成立的，至少現在的造車新勢力沒有一家能夠在無人駕駛技術上超越特斯拉。
目前隻有華為和百度有無人駕駛技術儲備，比亞迪都欠缺了很多！
寫在最後
我一直在思考，小米汽車到底是想要成為什麼樣的電動車企，是成為特斯拉這樣靠硬核科技的車企，還是想要成為比亞迪這樣實作自産自研的車企。
目前來說，小米汽車還停留在起步階段，一切都不得而知，如果想要靠組裝就超越特斯拉，那肯定是不可能的。
想要超過特斯拉，就不能重複走特斯拉的老路，不然隻能永遠跟在特斯拉的身後，隻有走特斯拉沒有走過的路，才有可能超越特斯拉。
或許隻有依靠合作，集合比亞迪三電技術、華為的無人駕駛技術、奇瑞的造車技術，以及小米在供應鍊管理上的能力。
造出一輛具有高成本效益、高安全性、高智能化的電動車，才有可能在技術上超越特斯拉。