今日開始，駕駛位不再是人類專座，從北京開始，連負責監測和緊急接管的主駕安全員，也被拿掉了。
2022年4月28日，北京，亦莊。
風和日麗的一天，稀疏平常的一天，但從今往後必定要被載入史冊的一天。
Robotaxi，主駕無人的那種，正式獲準上路載客。
“方向盤後沒有司機”的出行體驗——曾經的科幻電影情節，在中國變成了現實。
百度再次率先拿下許可牌照，北京市民都可以通過其蘿蔔快跑App呼叫無人駕駛Robotaxi。
但無人化Robotaxi載人許可發放，意義可能還不止政策和進展本身。
背後更是中國自動駕駛的整體速度和程序，實作了對大洋彼岸的标志性超車，從齊頭并進來到了領跑階段。
乘坐無人Robotaxi有何不同？
北京此次以無人化載人示範應用許可通過考試的無人車上路載客試營運。
沒錯，在正式上路前，都得通過堪稱嚴苛的技術考試。
而且更早之前，無人化載人的相關實路測試就已經在鋪墊，此前北京出台了無人化道路測試的實施細則，許可符合條件的玩家主駕拿掉安全員。
現在，經過實路測試回報和安全管理、網絡、資料安全以及風險等等方面的回報和保障後，無人化載人場景，成為現實。
我們第一時間就打了輛試試，有這樣三點體驗觀感可以分享：
第一，打車流程。
第二，路上行程體驗。
第三，對特殊場景的成功化解。
先說打車流程。
跟之前體驗Robotaxi一樣，或者說跟呼叫網約車沒什麼不同。
打開百度旗下的蘿蔔快跑App，選擇想去的目的地站點即可。
之後在起點等候，就會有主駕無人的Robotaxi前來接駕。
待車停下後掃碼開車門、上車後排落座，系好安全帶就能在大屏上點選“開始行程”。
後排座位前都有Pad大屏，不光展示行程資訊、實時路況感覺資訊，還可以選擇播放音樂、看視訊，以及調節車内空調溫度。
不過，按照目前的政策許可要求，目前乘客隻能後排乘坐，因為前排副駕上，還需配備安全員。
但副駕安全員能做的與之前的主駕安全員，差别也已經巨大。
主駕安全員可以接管方向盤、踩刹車或者像普通司機一樣全權操作，而副駕安全員最主要的能力差不多就是踩刹車——跟駕校教練有點相似。
在我們體驗的一路，副駕安全員“碌碌無為”。
是以路上行程體驗如何？
首先整體體感平順。
雖然之前Robotaxi就已經擺脫了人類駕駛員依賴，但真正“清空”了駕駛位，觀感上會大為不同。
空曠的位置，自動打轉的方向盤…根據路況變化的速度和制動，體驗與有安全員時相當不一樣。
但整體又開得很平順，如果坐在主駕的後排位置，因為視線會被Pad遮擋，不太會覺得前排已然空蕩蕩。
一般考察自動駕駛技術水準的幾個大項目，比如紅綠燈識别、無保護左轉、行人和其他交通主體檢測，都沒能給AI司機造成挑戰。
其次整體體驗下來還會感到穩妥，即安全感。
一方面是來自AI司機的守規則和安全至上，比如過路口時都會稍有減速，對密集車流車道、大車和壓線行駛車，都會有避讓政策。
另一方面是Pad大屏提供的UI互動，把“全局資訊”實時同步給乘客，身處哪裡、行程進行到何處，接下來左轉右轉……一目了然，清清楚楚。
在行程中，有一次被飛馳而過的二輪電動車驚到，但百度家的AI司機似乎早已見怪不怪，波瀾不驚…
行程結束後，副駕上的安全員被問及時介紹，在類似比較特殊的場景下，AI司機甚至還會自己鳴笛響喇叭…
最後，路程中還遭遇了特殊路況——
交通事故。
兩輛大車在右側車道發生了剮蹭，不僅占用了最右側車道，而且還壓着了變道線……恰好給需要右轉的無人化Robotaxi添了堵。
沒想到Robotaxi稍有“遲疑”，停車“觀察”數秒後，竟然……繞着完成右轉了。
Amazing……
總之，整個無人化Robotaxi載客體驗下來，與主駕有安全員、人類司機駕駛，沒有差別。
甚至作為一款電動車，後排乘坐上也平緩舒适，比不少開電動車的人類網約車司機不知高到哪裡去。
可以預計的是，在越來越多普通市民乘坐體驗後，主駕無人的新鮮感很快就會消散。
作為出行代步的工具，平穩得有些樸實無華了。
但即便如此，這種無人化Robotaxi實作背後，其實并非輕而易舉。
主駕去人有什麼難的？
至少需要三方面的條件齊備，缺一不可。
一，技術能力。
二，産業成熟度和市場接受度。
三，政策法規。
而且作為智能交通變革中最受矚目的部分，Robotaxi的無人化載人落地，實際還是一次全方位多元度綜合實力的比拼和競速。
首先是最核心的技術能力。
具體說就是完全無人駕駛的技術能力，不僅要在最複雜的城市開放路況下開得好、開得穩、開得安全，而且還要對各類長尾場景有決策處理能力。
駕駛位上有人還是無人，對于技術系統有着本質的差別。
之前百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇，就以AI老司機來概括過這種技術能力。
他說自動駕駛系統能夠像人類老司機一樣，在不同路況、場景和區域裡，實作連續自動駕駛。
這種技術能力，到了營運和落地場景，還得用更宏觀整體的視角看待。
包括5G雲代駕、前裝量産車等營運和車輛工程能力，也在實際落地中必不可少。
在本次無人Robotaxi的體驗中，我們前面說的那次成功繞過前方事故車輛，後來百度從業人員給出了回報——背景系統有預警和提示，于是後方的雲代駕有介入。
其次是産業成熟度和市場接受度。
在Robotaxi進入規模化落地和商用之前，産業和市場相關的因素沒有獲得技術那樣的關注。
但在進入落地和商用後，Robotaxi背後的産業是否足夠成熟？
比如新能源汽車産業是否完善、雷射雷達等關鍵傳感器是否具備規模化量産的能力，都需要成為Robotaxi向前發展必須考慮的問題。
類似的還有市場接受度。
主要是使用者是否信任，是否願意為之買單，因為關系需求端，直接導緻了自動駕駛前期巨大的研發投入，是否真正能夠在預期的廣闊市場規模中實作回報。
最後，無人化Robotaxi載人的實作，最重要的也就是相關政策和法規許可。
這也是為何此次北京的牌照許可頒發，如此值得關注。
在自動駕駛的早期發展中，一直是條件寬松的美國加州領先全球其他各地，為諸多玩家的野蠻生長埋下了伏筆。
但在自動駕駛迎來落地和商用的拐點後，中國對于自動駕駛的發展和落地，不僅有國家層面的重視，更有頂層高度的設計和驅動。
在國内不同地區，還呈現出先行先試、争先恐後的發展态勢，包括廣州、上海、長沙等一批一線城市，先後為自動駕駛給出了政策指引和落地指引。
此次北京的無人化Robotaxi載客許可，更展現了政策許可對于自動駕駛落地和推動的重要作用。
比如在無人化Robotaxi載人測試前，百度Apollo實際已經在政策指引和許可下，一步步證明了無人化技術的成熟性：
先是在半封閉的首鋼園區實作了無人化測試和載人試營運；
其後又在亦莊符合要求的開放路段，展開無人化測試；
最後在連續安全測試、技術考核，以及營運層面的安全保障之後，開始被獲準載客試營運。
是以整體而言，無人化的Robotaxi落地，從技術、市場到政策，要素缺一不可。
而且也正是這種綜合實力的競速本質，也讓自動駕駛的全球江湖格局，正在展現出微妙的變化。
中國的自動駕駛落地速度正在實作領跑。
中國自動駕駛頭雁玩家百度Apollo，也正在實作對美國自動駕駛頭雁玩家谷歌Waymo的超越。
中國自動駕駛的曆史性超車
無人化Robotaxi載人開啟，北京不是頭一個，然而一旦進入中原標準時間，就可以見微知著。
行業裡公認的是，Robotaxi是自動駕駛皇冠上的明珠，而無人化Robotaxi載人，又是Robotaxi終極商業模式完全示範的前奏。
于是無人化Robotaxi載人的節點，自然也是一個關鍵性節點。
而能在北京落地，又是關鍵節點之中的關鍵名額。
另一個業内公認的是，考慮AI老司機的水準，還需要知人論世、因地制宜。
在人口稠密和交通要素衆多的地區落地，技術上的挑戰要大得多。
而之前也有過對比分析，中國道路的參與者和複雜度是美國的15倍，甚至在加州DMV報告失去參考力之後，北京的年度自動駕駛測試報告，因其細緻的顆粒度還成為了最具“含金量”的代表。
是以無人化Robotaxi載人能在北京落地，不僅意味着技術上的條件成熟，更代表着在隔空競速的Robotaxi落地浪潮中，中國開始實作領跑。
此外，這還隻是中國自動駕駛從技術層面的勢能和初速度。
如上述所說，自動駕駛的競速正在變成一場包括産業、市場和政策在内的綜合實力比拼。
而産業、市場和政策，正是中國自動駕駛加速領跑的可預期保障。
産業方面，中國不僅是新能源汽車最大的市場，而且也是相關創新最活躍的國家，新型産業鍊完整，在成本、制造和資料疊代等要素上還具有明顯優勢。
以及Robotaxi所需的關鍵傳感器雷射雷達，中國玩家更是在成本、供應和量産等方面，展現出統治力。
當然，中國的人口紅利、對新事物的接受度，也再次展現出無可比拟的作用力。
在2021年時，國外知名分析機構J.D.Power針對自動駕駛展開了消費者信心指數調查，結果顯示中國消費者對自動駕駛技術的信心和期待指數達到了50分。
而作為對比，美國消費者對自動駕駛技術的信心指數隻達到了36。
麥肯錫的另一項研究調查，也展現了類似的結果。
在被問及願意為自動駕駛汽車支付的溢價時，中國消費者有意願支付高達4600美元（折合3萬元人民币）的溢價，而美國對應隻有3800美元。
是以中國在産業和市場方面的現有條件，已經為無人化Robotaxi載人開啟更大規模落地，準備好了一切。
而規模化落地開啟，就意味着Robotaxi不僅實作了技術模式到商業模式的閉環，也意味着更大規模資料疊代和系統模型躍遷，成為可能。
于是窺一斑而見全豹，無人化Robotaxi載人的許可，同時也是中國自動駕駛整體實作領跑的開始——哪怕隻有半個身位，哪怕還隻是剛剛邁出第一步。
并且易于忽略的是，中國在政策和基建層面，還有最強輔助。
如同中國的太空計劃一樣，中國對自動駕駛的發展和落地，從最高層設計，有全局性思考，確定一定能實作。
過去6年來，中國已經連續釋出10餘項國家級政策，從數字交通、基礎設施建設、智能網聯汽車發展、智能網聯标準、道路測試等多角度保證自動駕駛的全方向發展。
包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、河南省、長沙等40餘個省市還出台了更細緻的管理辦法，實作了道路測試、載人測試、示範營運到無人化等多個階段劃分和覆寫，確定定義域清楚，也確定最後的結果求導按質按量。
而且在5G雲代駕、C-V2X車路協同等方面，中國還引領其他地區，成為了全球标準的提出者和推動者。
有意思的是，出發時相似的玩家，現在也展現出不同的面貌。
比如中美各自的頭雁代表：百度Apollo和谷歌Waymo。
從最初開啟自動駕駛研發時，大家都是瞄準Robotaxi而去，且最核心的就是單車智能技術。
但現如今再觀照，已然走出了不同的路。Waymo還在單車智能，百度Apollo則實作了包括單車智能、車路協同、5G雲代駕、量産智能駕駛……在内的智能交通綜合成果。
即便依然圍繞Robotaxi這個目标來審視，Waymo的先發者領先地位，也明顯經不住百度Apollo的沖擊了。
比如在Robotaxi落地中，會被重點觀照的技術、産品和營運三大次元。
技術方面，最直覺的衡量是裡程數、落地豐富性和路況複雜性。
Waymo最近一次（2021年8月）披露中稱，車隊規模達到615輛，實路裡程數是突破2000萬英裡，折合3200萬公裡。
相比百度Apollo的500輛車，2700萬公裡實路資料，依然有數量上的優勢。
但在落地豐富性上，Waymo集中落地在鳳凰城，其後就是今年開始試營運的舊金山，未宣布其他落地進展。
而百度Apollo則不同，在包括美國加州在内的近30個城市測試，Robotaxi更是在北京、滄州、長沙和廣州等地開啟了常态化營運。
并且中美在路況複雜性上的差異，更是因為人口密度和交通參與要素豐富度，不在一個體量上，之前也有過報告資料，稱即便是舊金山這樣的大城市，可能複雜性上也無法跟北京廣州相提并論，遑論鳳凰城的郊區了。
是以技術層面的對比，結論已然清晰。
産品層面，重點被審視的是單車成本——規模化落地的關鍵。
Waymo最新一代無人車，采用捷豹的豪華電動i-pace，加上整個多傳感器方案系統，成本至少百萬元以上——這還是Waymo自研雷射雷達等關鍵傳感器後的結果。
而百度最新一代無人車Apollo Moon，公開過成本價48萬，創下業内成本新低。
營運落地層面，最直覺的Robotaxi訂單數上，有第三方估算過，Waymo每季度數在2.02~4.03萬單之間。
百度則在上季度财報時公開披露過，其旗下蘿蔔快跑平台的載人訂單量達21.3萬單——當時也明确該項資料已經全球第一。
于是，無論是Robotaxi的技術、産品還是營運次元，都在揭示一個新的格局趨勢：
百度Apollo已經實作了對谷歌Waymo的後來者居上，中國頭雁開始領跑全球。
并且可以預見的是，随着中國無人化Robotaxi載人政策許可提速、更多基建配合到位，技術、場景和資料帶來的回報和疊代，還會進一步加速上述格局趨勢。
是以今時今日，如果回望來時路，也會對百度Apollo和谷歌Waymo——中美兩大自動駕駛頭雁玩家的運命生出慨歎。
目前的結果，或許有企業自身努力的原因，但同時也是時代、國家和各種綜合作用力使然的結果。
全球自動駕駛發展，已經來到了中國時間。