車東西（公衆号：chedongxi）
作者 ｜昊晗
編輯 ｜曉寒
這一次，百度Apollo反超了Waymo。
今天，北京市智能網聯汽車政策先行區正式對外釋出《無人化載人測試許可》，并向百度頒發國内首批自動駕駛無人化示範應用通知書。
這也就意味着在政策的許可下，百度蘿蔔快跑可以在北京亦莊規定的範圍内進行無人化載人示範應用。
據了解，百度Apollo首批投入了10輛無人車，後續計劃再增加30輛無人車。今天車東西也受邀體驗了百度Apollo主駕無人的Robotaxi，車輛行駛過程十分流暢，并安全抵達了目的地。
可千萬别小看這次安全員位置上的改變，這對于中國自動駕駛行業的發展來說，不僅是國内首批無人駕駛載人測試車正式開跑，更是中國自動駕駛行業向全無人化發展的一個裡程碑。
▲一鏡到底體驗百度Apollo主駕無人Robotaxi（片段）
就在上個月，百度Apollo遠在大洋彼岸的對手——Waymo，也獲得了來自美國加州公共事業委員會（CPUC）頒發的自動駕駛計程車商用許可證，并允許在配備安全員的情況下，使用自動駕駛汽車提供載客服務。
這也就意味着，随着這次百度Apollo開啟無人化自動駕駛出行服務，在商業化落地的下半場中已經追平了Waymo。
但如果仔細想想，相比于美國加州等地區的道路情況來說，國内的路況顯然更複雜，交通參與者的種類更多，實作同等的無人化自動駕駛出行服務，百度Apollo所要面臨的難題更多，含金量也就更高。
是以，對于百度Apollo乃至整個中國自動駕駛行業來說，不僅僅是一次追平，更是一次反超。
一、中國路況難度更大 百度反超領頭羊
一直以來，Alphabet（Google母公司）的子公司Waymo和百度Apollo可以算是全球自動駕駛業内兩大頭部玩家，其技術路線、營運車隊、商業落地等一舉一動都是整個自動駕駛行業關注的焦點。
如果把自動駕駛行業發展分為上下半場，那麼上半場就屬于技術比拼，各家公司基本都在“閉門造車”，而下半場就成為各家商業落地準備“交作業”的時候。
縱觀Waymo和百度Apollo的商業落地程序，2018年Waymo推出了自動駕駛載人服務，2019年百度Apollo的無人計程車宣布在湖南長沙開啟營運；2021年10月，Waymo拿到了加州無人駕駛計程車收費許可，而百度Apollo去年年底也獲得了國内收費試點許可。
整體來看，Waymo得益于相對簡單的路況和更開放的政策，速度都要略快于百度Apollo，但從間隔時間變化也能看出來百度Apollo正在不斷加速。
伴随着百度Apollo本次獲得無人化自動駕駛載人許可，從商業落地層面可以說已經追平了Waymo。
▲百度Apollo在長沙開啟營運
如果從兩家公司實際測試、營運道路的複雜程度來說，相比Waymo在美測試路況，百度Apollo在國内測試所面臨的路況顯然更為複雜。
具體來說，Waymo主要在美國展開技術研發和測試。其城市核心區很小，住宅及生活區比較分散和稀疏，主要區域間的連接配接大多為幹道快速路和車流量比較低的支路，整體道路場景比較規範，交通參與者也比較少。
中國的城市核心區更大、密度更高，且生活區、商業區、住宅區混合分布，出行高峰時出現擁堵也是常态。交通參與者除機動車外還包括大量的行人和非機動車，特别是各種快遞車外賣車，都會帶來比較大的交通風險。
▲通過無紅綠燈路口
百度汽車機器人部總監徐寶強告訴車東西，根據百度Apollo在中美實際測試資料來看，兩地測試區域内交通障礙物的數量有明顯的差距，而測試城市往往是該國家最具代表性的區域，是以估算出中國道路的參與者和複雜度是美國的15倍。
由此可見，百度Apollo雖然已經在商業落地追平Waymo，但百度Apollo面對的場景更難，技術含金量更高，一定程度上反超了行業老大哥Waymo。
▲車輛進行右轉
這裡問題來了，今年4月初，Waymo還向其舊金山員工開放了車内無安全員的Robotaxi服務，百度Apollo車内副駕還有安全員，那豈不是還落後于Waymo？
答案并非如此。百度Apollo其實在更早的時候就讓全無人車開始跑了。
去年10月，車東西也在北京首鋼園區搶先體驗了百度Apollo全無人Robotaxi。乘坐過程中，車輛自主完成了掉頭、變道、無保護左轉等操作，整體行駛平穩，并且在遇到前方行人、違停車輛時，車輛能快速識别，通過按喇叭、刹車等動作完成自主避讓。
按照徐寶強的說法，百度Apollo在技術上已經可以達到全無人的能力，待政策出爐後也可以在路上跑。
▲車輛進行變道
那麼，在百度Apollo追平Waymo後，到底誰先邁出全無人商業營運的第一步，現在來看百度Apollo的勝算可能更大。
二、數千人研發9年 攻克多項技術難題
既然百度Apollo的Robotaxi面臨路況明顯比Waymo更複雜，那麼百度Apollo團隊是如何搞定的呢？
現階段，自動駕駛技術可以簡單分為三部分，分别為感覺、決策規劃、控制。
而随着車載感覺硬體、感覺算法的快速疊代，以及線控技術的不斷成熟。是以相對而言，在複雜多變的城市路況中，決策規劃就成為相對最難、最糾結的一部分。
▲百度Apollo第五代自動駕駛套件
具體來說，感覺就是通過各種傳感器收集道路資料，然後通過感覺算法讓車輛知道自己四周是什麼，距離有多遠。而控制就是控制機構操縱車輛前進後退，左轉右轉。
是以，在感覺和控制之間，就需要把感覺資訊進行處理并做出駕駛決策，然後傳遞給執行機構相應指令完成操作。
舉個例子來說，人類駕駛員開車時經常會在環島、無保護左轉以及會車時，猶豫是否讓行或搶行，而自動駕駛汽車也一樣，上述場景可以算是在決策規劃中最難處理的一部分。
▲環島博弈難題
對此，徐寶強告訴車東西，以環島場景為例，首先會針對場景建構更精細的環境資訊，比如更準确的障礙物朝向、燈語等，為下遊提供更豐富的輸入。
在決策規劃層面，百度Apollo首先會以交規為基礎，從交規中抽象出政策預期，保證駕駛行為合規；同時會使用學習型方法，用資料驅動的方式确定對各類互動障礙物的讓超決策，然後通過理論計算的方式，通過一套安全架構保證行車安全；針對潛在的危險場景，還會通過防禦性駕駛政策，進一步提升安全性。
▲在路口與對向車輛進行博弈
整體通過這樣的方式，使車輛駕駛行為預期可控、安全合規。
與此同時，車路協同系統也進一步補強了車輛超視距感覺能力，為解決鬼探頭、遮擋等問題提供了支援。
▲5G雲代駕座艙
據悉，百度Apollo實際路測裡程已經超過2700萬公裡，而在海量路測資料回傳後，一是通過分類和标注，建立場景集，幫助不斷疊代算法；二是可以形成百度Apllo模型訓練閉環，用大量資料支撐感覺、預測等典型學習型任務。
那麼，之是以百度Apollo能搞定更多難題，靠的是其背後數以千計的研發團隊和技術儲備。
百度從2013年就開始布局自動駕駛，2017年推出了全球首個自動駕駛開放平台Apollo。截止2022年3月底，百度自動駕駛中國專利申請累計公開量3700餘項，位居中國第一。
▲避讓對向大型車輛
總而言之，百度的無人化測試絕不是秀肌肉這麼簡單。正是因為背後擁有體系化的技術實力，其才有底氣開啟開放道路下的無人化自動駕駛出行服務，并不斷擴大商業化測試的規模。
三、L4量産不是問題 已打通上下遊産業鍊
除解決了量産落地中常見的長尾難題外，百度Apollo在車輛前裝量産和落地規模上也比Waymo更有優勢。
從乘客角度來說，車隊的密度不高就沒有辦法實作真正便利的出行；從服務商角度來說，車隊規模不大，一是沒辦法積累到更多的資料，提升自動駕駛系統；二是無法實作大規模商業化。
随着多數自動駕駛公司已經進入量産落地，當下如果再通過後市場改裝來擴大車隊規模，顯然已經跟不上時代節奏了。
▲百度Apollo第四代無人車
是以，前裝量産無人車的能力也就成為現階段自動駕駛公司們競相布局的一大重點。
目前，Waymo在美國營運的Robotaxi基本都是由克萊斯勒大捷龍和捷豹I-PACE添加套件改裝而來，并沒有真正意義上的前裝量産無人車。而其與吉利合作的無人車項目還處于概念階段，距離量産還有一定的時間。
反觀百度Apollo，早在2018年就與一汽達成了深度合作，雙方聯手将百度Apollo第四代自動駕駛套件與紅旗EV車型進行一體化設計，并由一汽乘用産線車生産。
而2021年10月，百度Apollo釋出了第五代無人車，包括了三款車型，分别是Apollo Moon極狐版、威馬版、埃安版。
▲從左至右分别是Apollo Moon埃安版、極狐版、威馬版
其中，極狐版是由百度Apollo和北汽極狐聯合打造，也是Apollo第二款前裝量産無人車。
該車基于北汽極狐阿爾法T純電車型定制而成，自動駕駛傳感器配置為13個攝像頭、5個毫米波雷達、1個主雷射雷達、1個備援雷射雷達，計算平台的算力達到800TOPS。
成本方面，Apollo Moon的成本僅為48萬元，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
如果按照5年營運時間計算，Apollo Moon的月平均成本為8000元，在一線城市已經低于人工駕駛的成本，在二線城市和專車成本基本一緻。
▲Apollo Moon極狐版
這也就讓無人車進入網約車營運成本區間，為其商業化落地提供了低成本優勢。
當然，除了量産之外，百度Apollo也積極與産業鍊上下遊企業緊密合作。
作為現階段L4級自動駕駛感覺系統中最重要的硬體——雷射雷達，百度Apollo已與國内頭部雷射雷達公司禾賽科技達成合作，雙方聯合研發雷射雷達。
▲百度Apollo第五代無人車定制雷射雷達
總的來說，在整個自動駕駛下半場中，百度Apollo不僅擁有持續疊代的技術優勢，更具備了大規模落地的産業鍊保證。
車東西從百度汽車機器人部總監徐寶強那裡獲知，百度Apollo下一代無人車也已在路上，值得期待。
四、總裡程超2700萬公裡 覆寫超一線大城市
落地方面，百度Apollo與Waymo互有勝負。
目前，百度Apollo車隊規模已達到500輛的級别，而Waymo車隊規模大約在800輛左右。這一輪上Waymo雖相對領先，但到2023年，百度Apollo計劃将擁有3000輛L4級自動駕駛無人車。
雖然車隊規模上百度暫時落後，但在落地城市數量上則大幅領先。
如今，Waymo主要在美國洛杉矶、舊金山、紐約等城市營運，而百度Apollo已在北京、長沙、滄州、廣州、上海、重慶、深圳、陽泉、烏鎮全面開放試乘服務，在北京、重慶、陽泉三地已開始商業化收費營運服務。
城市更多就意味着場景更豐富，可以讓百度Apollo收集更多Corner Case，在算法疊代上更具優勢。
與此同時，基于更多城市行駛資料研發的算法，在泛化能力上也更強——即百度Apollo的Robotaxi算法穩定之後，其無人車可以在不需要适應性訓練（或隻需要少量訓練）的情況下，就能投放在新城市使用。
而基于少量城市資料研發而來的算法，則很難實作類似效果。
未來，蘿蔔快跑計劃到2025年将業務擴充到65個城市，到2030年擴充到100個城市。在測試裡程方面，百度Apollo目前的實際路測總裡程超過2700萬公裡。
對于企業來說，拿到足夠多的測試牌照才是測試裡程快速增加的關鍵。截至目前，百度已獲得中國自動駕駛測試牌照593張，其中載人測試牌照398張。
綜上所述，無論是從技術/人才儲備還是從落地營運，無論是從政策引導還是群衆認知，整個中國的自動駕駛行業都已經走在了全球前列。
同時以大陸占優勢的5G雲代駕、車路協同技術體系和完善的監管體系為支撐，再加上百度等大型網際網路公司在自動駕駛科技的積極布局，中國不僅在自動駕駛賽道獲得了僅次于美國的先發優勢，成為全球唯一一個能和美國并駕齊驅的國家。
而這次，随着百度Apollo開啟無人化自動駕駛出行服務，已經對美國自動駕駛行業龍頭Waymo完成了超越，甚至在賽道細分領域和評價标準已經開始領先一步。