馬斯克：2190億美元；貝佐斯：1710億美元；全球第一：全球第二！
這是4月5日，福布斯釋出“2022全球億萬富豪榜”的最新排名，特斯拉創始人馬斯克與亞馬遜創始人貝佐斯的全球首富較量一直膠着，不過這次一拉開了480億美元的差距。
一家市場佔有率不到1%的“新”汽車公司，怎麼會比世界上任何人都更有錢？而且他還不關心特斯拉現在的市場佔有率——馬斯克總是在考慮未來。
圖檔來源：馬斯克推特截圖
他在推特上寫道：“我用大約一半的錢來解決地球上的問題，另一半是為了在火星上建立一個自給自足的城市，以確定生命（所有物種）的延續，防止地球被恐龍毀滅或流星擊中後，人類的滅絕。”
天馬行空的思維，似乎是馬斯克創業的原動力。創立PayPal時，馬斯克的動機是使太空飛行更便宜；而創立SpaceX，則是對發射太空飛行器的直接試驗。
（特斯拉創始人馬斯克 圖檔來源：UNLAD）
而創立電動汽車公司特斯拉，則是馬斯克為解決地球氣候危機所做的努力。但即使如此，特斯拉早在2020年已經超越豐台汽車成為全球市值最高的汽車企業。自全球新冠肺炎疫情以來，特斯拉仍保持全球領先。
《華爾街日報》報道，“全球汽車産業都受到了半導體短缺和供應鍊困擾，隻有特斯拉持續保持着巨大的傳遞量，已成為汽車行業最大的赢家之一。”
特斯拉是赢得全球供應鍊優勢？特斯拉供應鍊如何面對疫情挑戰？掌鍊《首席供應鍊官》本期分析特斯拉CEO埃隆馬斯克及其“制造一切”的供應鍊管理。
一、馬斯克的豪言：未來拿下全球20％的電動汽車市場
特斯拉股票（圖檔來源：新浪财經）
作為特斯拉的早期創始人之一，馬斯克也曾筚路藍縷。2008年，特斯拉陷入危機。馬斯克自掏腰包拯救特斯拉免于破産。回憶往事，馬斯克不無感慨：“我把從PayPal賺的最後一筆現金都給了特斯拉，我甚至沒有房子或任何能賣的其他東西了”。
同年，馬斯克成為了特斯拉首席執行官。他幫助特斯拉制造了第一輛名為“Roadster”的電動汽車，這輛車充一次電可以行駛394公裡。“Roadster”的出現震驚了整個汽車行業：它可以在4秒内從加速到100公裡。
後來，特斯拉又推出了五款新車型，分别是Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cyber Truck。Model S獲得《消費者報告》最佳整體汽車，并被Motor Trend評為年度終極汽車，而Model X是有史以來第一款在美國國家公路交通安全管理局測試的每個類别和子類别中獲得5星安全評級的SUV。
2017年，特斯拉開始傳遞Model 3，這是一款行駛裡程超過320英裡的大衆市場電動汽車，也正是Model 3的銷售使特斯拉首次獲得了季度利潤。從那時起，特斯拉一直在迅速崛起，其市值在2019-2020年增長了700%以上。
來源：Tesla官網
如今，特斯拉已經成為世界上最有價值的汽車制造商，其産品在許多國家成為最暢銷的電動汽車。
2022年第一季度，特斯拉電動汽車全球傳遞量創新高，達30.54萬輛。在中國市場，3月份批發量就達到了6.58萬輛，同比增長85%。
繼3月22日特斯拉德國柏林超級工廠投産後。緊接着，4月8日，特斯拉德州超級工廠又開始正式投産。馬斯克表示，2023年該工廠特斯拉Model Y單一車型的年産量有望達到50萬輛，未來，特斯拉電動汽車在全球市場的占有率将超過20%。
特斯拉2012-2021傳遞量（來源：statista）
除了特斯拉高歌猛進，全球汽車銷量預計将在2022年第四季度普遍下降。考克斯汽車公司(Cox Automotive)預測，美國第四季度汽車整體銷量将下降24%，原因是“缺芯”問題困擾全球車企，限制了經銷商的汽車庫存，并将汽車價格推高至創紀錄水準。
盡管2021年每個季度特斯拉的傳遞量都在繼續增長，馬斯克還是将2021年描述為“供應鍊噩夢”。近期，中國上海工廠的停工和嚴重的供應鍊壓力又将進一步抑制特斯拉本季度的增長。然而，馬斯克在4月20日堅持對2022年整體的樂觀預測。
WedbushSecurities分析師Daniel Ives在一份報告中表示，強勁的業績已經表明，特斯拉擁有應對全球半導體短缺和供應鍊吃緊的能力——馬斯克是如何做到的？
二、馬斯克的遠見：垂直整合與自主研發
對任何企業來說，供應鍊的重要性都毋庸置疑，但到底是選擇專業分工，還是垂直整合，是不同時代企業都要面臨的一道艱難“選擇題”。
上個世紀初，通用通過垂直整合政策，成為全球汽車業的霸主。但過去30年裡，專業分工成為主流，很多公司專注于自己的核心業務，其他的一切都外包供應商解決：鋼鐵制造商出售了采礦業務，汽車制造商也剝離了零部件廠商——協同外包成主旋律。
但在馬斯克主導下的特斯拉一直以來都堅守着垂直整合政策，既向上遊擴張，組建自己的電池工廠，同時向下遊布局，采用直營模式越過傳統經銷商，在核心零部件上建構自營一體的供應鍊。
特斯拉與傳統汽車企業的供應鍊相比，馬斯克曾直言“與其他汽車公司相比，特斯拉的特點就是實作了‘不可思議’的垂直整合”。
圖檔來源：FourWeekMBA
堅守垂直整合政策曾一度導緻特斯拉難以增加産量，然而，事實證明，馬斯克的戰略是正确的。在衆多汽車制造商中，特斯拉通過提升全球供應鍊垂直整合能力和包括自研晶片能力在内的技術儲備努力，一馬當先，突破了供應困局。
（一）垂直整合：貫穿全鍊，制造一切
談到特斯拉的垂直整合，馬斯克滔滔不絕：“特斯拉可能有超過12家有效的初創公司...…設計和制造我們自己的電力電子裝置。制造我們自己的電機、充電器。Supercharger網絡是一個初創公司。我認為人們對特斯拉并不真正了解的一點是，它是一個完整的初創企業鍊。”是的，特斯拉已經在供應鍊的每個環節都凸顯了“自産自造”。
垂直整合的重頭戲是特斯拉的制造業，馬斯克說：“我們擁有大量的内部制造技術……我們想要什麼東西的時候，就自己制造一台能做那種東西的機器.....這使得複制特斯拉非常困難——因為你無法進行‘目錄工程’。你不能隻是[說]我去拿供應商目錄，然後照着把那些東西都再買一份......沒有目錄，我們自己制造機器，然後機器再制造機器”。
這種垂直整合政策使得特斯拉比其他汽車公司“高一個數量級”（馬斯克原話）。因為“其他OEM廠商主要使用傳統的供應基地......是以他們制造的産品基本上就像舊産品一樣，因為它們都來自同一個供應商”，而特斯拉“需要制造新的原料、新的零件……制造制造零件的機器”，最終制造出獨一無二的産品。
除制造業之外，垂直整合貫穿了特斯拉供應鍊的全部環節。在銷售環節，馬斯克說“其他汽車公司、原始裝置制造商沒有自己的銷售和服務，而我們建立了自己的銷售和傳遞網絡......我們必須在40個國家（以多種語言）進行這項工作……而其他汽車公司沒有自己的銷售、服務和分銷權”。
圖檔來源：馬斯克推特截圖
前特斯拉供應鍊高管Tom Wessner說：“埃隆認為他可以改進供應商做的每件事，每件事。” 2022年4月9日，馬斯克在推特上發文說：“锂的價格已經高到了瘋狂的水準，特斯拉可能會直接大規模進入锂礦開采和提煉業務”，下一步，馬斯克的垂直整合是否真的會擴充到供應鍊的最上遊，變“采購”為“開礦”呢？我們拭目以待。
（二）自研晶片：破局“缺芯”之困
與他的垂直整合，“制造一切”政策一脈相承，馬斯克曾一再強調，做新能源汽車需要特斯拉“像科技公司一樣思考”，注重自主研發。在特斯拉的關鍵零件供應鍊上，電池環節由日本廠商霸占，核心硬體如晶片、毫米波雷達等以歐美廠商為主，但最為關鍵的BMS（電池管理系統）、電機控制等技術則是特斯拉自主研發。BMS涉及到很多專利算法，在相同重量的電池的情況下，特斯拉的續航可以達到最遠。目前，特斯拉的BMS技術在汽車行業内居于首位。
圖檔來源：Thomasnet
面對汽車行業的“缺芯”之困，“像科技公司一樣思考”再次被證明是一種遠見卓識。自2021年初以來，半導體的供應短缺一直在影響各地區的制造業。就像智能手機一樣，汽車需要幾個小型半導體晶片，這些晶片并不昂貴，但是必不可少，一旦短缺，生産就會被迫停工。
正如馬斯克在内華達州建造超級工廠時堅持控制其電池供應鍊一樣，他主導特斯拉自主編寫運作其汽車的軟體代碼，而其競争對手則隻能依靠供應商來獲得這種代碼。雖然自己寫代碼的成本更高，但馬斯克的這個決定使特斯拉能夠使用市場上能買到的任何晶片來做汽車——不管買了什麼晶片，特斯拉的技術人員都會把它們變成“自研晶片”。馬斯克形象地把這些由特斯拉内部工程師設計運作的軟體稱為“車輪上的計算機”。
特斯拉的4款成品車（來源：Tesla）
特斯拉還标準化了自家的晶片，是以每輛車對晶片SKU（庫存單元）的需求量都變得更少。另外，值得指出的是，特斯拉幾乎沒有成品SKU（庫存單元）。特斯拉汽車隻有四款，而全球最大的制造商豐田的乘用車型号超過40款。
“我們還自己設計電路闆，這使我們能夠快速修改任何電路闆的設計，以适應像Powerchips這樣的替代晶片”特斯拉内部人士告訴路透社。
（三）馬斯克的展望：中國市場與上海超級工廠
馬斯克曾經承諾，要将Model 3的售價降低至3.5萬美元，徹底打入中國市場。目前看來，Model 3想要實作這一目标且仍有盈利的唯一可能性，就是借助中國工廠和中國的供應商。
特斯拉内部長期有一個“第一性原理”的概念，所謂“Reasoning with First Principle”，即對問題進行降維，通俗地說就是“透過現象看本質”。而馬斯克認為，汽車成本的“本質”就在于工廠，是以，特斯拉最重要的供應鍊創新之一就是“超級工廠”。
2019年1月7日，上海特斯拉超級工廠正式開工建設，馬斯克出席開工儀式；不到一年，特斯拉将上海超級工廠的首批特斯拉Model 3向十五位員工車主完成傳遞。
特斯拉上海超級工廠（圖檔來源：Electrek）
馬斯克還驕傲地宣布，在上海工廠生産一台汽車的成本（每機關産能的資本支出），将會比在美國低約65%。這是工廠營運下生産效率提高的直接結果。而上海超級工廠的建成與投産，逐漸帶動了周邊産業鍊的蓬勃壯大，通過減少物流等環節，讓零部件成本進一步下探。
毫無疑問，中國制造産業鍊的高效率和低成本，在這一工廠身上得到了完美的展現。
早在2015年，中國市場就已經超過美國，成為世界上最大的汽車消費國。中國消費市場無疑對馬斯克吸引巨大，但整個鍊條中，最重要的還是供應鍊的重組。
在進入中國市場之前，馬斯克就曾表态，希望通過降低生産成本、交通運輸成本、進口關稅等整體造車成本，在中國市場用更低的産品價格吸引消費者。
特斯拉的核心技術供應商大部分來自于日本、美國和歐盟的企業，國内企業大多數是作為二級原材料供應商進入其供應鍊體系。雖然從短期來看，馬斯克并不會輕易改變特斯拉的供應鍊體系，但出于成本方面的考慮，對于運輸不便的汽車零部件，特斯拉也很有可能會轉而選擇本土的供應商。此外，加上中國政府對特斯拉的政策優待、中資銀行35億元貸款的支援，在利益互換的情況下，特斯拉也會考慮加大學土化采購。
特斯拉的超級工廠
對于中國企業來說，這将帶來不少進入特斯拉供應鍊體系的機會。随着特斯拉電動車在中國的産能逐漸鋪開，特斯拉Model 3的電池、電機、零件殼體均将對産業鍊原材料産生強需求。截至目前，參照系優質企業資料庫已收錄特斯拉供應鍊企業150家。
如同蘋果和華為拉動了一整個産業鍊的繁榮，我們也有理由期待，特斯拉所代表的造車新勢力，将會提振與傳統汽車制造截然不同的全新産業鍊。
結尾
多莉·辛格與馬斯克共事超過五年，她與他一起擔任SpaceX的人才招聘主管，并在Quora上稱馬斯克為“才華橫溢、充滿活力、魅力四射”和“非凡的怪胎”。
人們經常讨論“誰是下一個史蒂夫喬布斯？”，而埃隆馬斯克是這個問題的常見答案之一。和喬布斯一樣，驅動馬斯克的不僅是短期的盈利，而是長期的願景，從他“不可思議”的垂直整合政策到遍布全球的超級工廠，特斯拉最重要的供應鍊政策就是——制造一切。
（撰稿人：老八）
排版：曉岚