對于高速摩旅使用者而言，大家希望650DS的震動能再小一些，因為這車在120km/h狀态下高速巡航的震動确實比較大。
對于深度非鋪裝玩家而言，大家希望6550DS的整備品質能再輕一些，因為玩非鋪裝對車的需求自然是越輕越好，大家恨不得這車能和DR650一個整備品質。
（鈴木的大單缸DR650整備品質隻有166kg）
對于輕度非鋪裝+摩旅愛好者而言，大家希望650DS的外觀能再好看一些，設定能再硬派一些，最好能像KLR650或者G650GS那樣，滿足大家一把硬派穿越夢。
（KLR是那種你一眼就能看出它很硬的車）
如果你對650DS沒什麼了解，當你看完上面這三條建議後多半會覺得650DS這車不太行，簡直是集震、沉、醜之合集，怪不得賣不動！不過這車并不是這樣，作為國内排量最大的單缸ADV，650DS有着自己的故事和理想。
650DS第一次正式面世是在2017年的重慶摩博會，當時它的代号叫DS8，命名方式與之前無極的街車CR9一脈相傳，在外觀設計上DS8也不同于國内其他的ADV，棱角鮮明的前臉使這台車具備了極高的辨識度。
（全車LED光源也是DS8的标配，風擋也可以通過手動調節）
當然2017年的那次面世已經确定了這台車的基本配置，在發動機上面無極為DS8搭配的還是來自寶馬650GS的那台發動機，這台機器之前在無極CR9上就搭載過，最大功率37kw/6750rpm，最大扭矩60nm/5500rpm，并且配備了幹式油底殼，幹式油底殼在650DS上的意義是可以不用特别高的座高，就能實作相對較高的離地間隙。
除了幹式油底殼這個噱頭外，這台發動機還幫助過寶馬車隊在1999年和2000年間奪得了兩屆達喀爾拉力賽冠軍，這份光輝足以從側面證明這台發動機的性能與可靠性。
而且這顆發動機的油耗并不大，搭配18L的油箱容積，實作400km的續航并沒有太大問題。
在其他配置上，DS8同樣也維持了無極一慣的高水準，車架采用了機器人焊接的345B碳素鋼管編織車架，官方對這個車架的描述是堅韌、耐沖擊、輕量化。
（當然了，雖然有鋼管編織車架，但它的整備品質還是達到了210kg）
前後減震采用的都是KYB，前倒置減震不可調，減震行程180mm，後多連杆減震，具備預載可調功能。刹車來自日清，前298mm雙盤+兩個單向雙活塞卡鉗，後240mm單盤+單活塞卡鉗。
輪毂尺寸根據配置不同分為了鑄鋁與真空輻條輪兩個配置，大家的尺寸一樣，都是19後17的硬派設定，标配胎壓監測，但搭配的輪胎品牌并不相同。鑄鋁輪毂搭配的是象牌的輪胎，更貼近公路騎行，而真空輻條輪搭配的則是倍耐力的蠍子胎，這套輪胎相對而言更能滿足非鋪裝道路的需求。
在減震與輪毂的疊加BUFF下，DS8的座高也達到了865mm，但是無極為了能讓更多人騎上這台單缸大猛獸，還是為它提供了一個825mm的可選座高。
（座高後期才改成了810mm和840mm）
到了2018年的時候。無極DS8才正式更名為650DS，至于改名的原因……坊間傳聞DS8容易被人聽成“屌絲”吧，這個稱呼不太文雅，是以幹脆改名為650DS，對此我是表示贊同的。
到了2019年，650DS在儀表上又發生了一些改變，從老款的液晶儀表，進化成了一塊全彩且支援胎壓監測以及手機互聯的TFT儀表。
（初代儀表）
（如今的液晶彩屏）
以2022年的眼光來看，大家可能會覺得650DS的設定也就一般，無非是座高865mm比較牛逼罷了。但是在2019年之前，國産最硬派的ADV車型隻有凱越500X以及賽科龍的RX500，這兩台車相比無極的650DS而言，可就不是那麼硬派了，無極用650DS完成了自己要造國産最硬派ADV的承諾（當然如今最硬派的應該是SWM的SD650）。
2019年8月23日，無極在京東開展了一次650DS的盲定活動，盲定數量為200台，大家也不知道最終售價是啥，定就完了，不過盲定的結果倒是符合無極預期，這200台很快就被定完了。
直到一個月後的重慶摩展，無極才正式公布了650DS的售價，低配售價43800元，高配售價45800元，原廠三箱額外加價4000元。
價格釋出後，國内摩友對這台車的看法瞬間就分成了兩派：
一派認為這價格太貴了，對比650MT沒什麼優勢，要是能再便宜2000就好了。
而另一派早就上車了，這些人需要的就是一台硬派ADV，你敢釋出我就敢買。
也不是我為資本家說話，大單缸在國内的市場環境就是這樣，如果一台車自出生便充滿着争議性，那它的定價政策無非兩種：一種就像恒艦大海道一樣，你說任你說，反正我便宜；另一種則是像SWM的SD650一樣，你說任你說，反正我就貴。
而650DS恰好卡在了這個中間，價格不上不下，當然2022年的650DS還是降價了，可這都是後話了……
除了售價方面的争議外，650DS釋出之後還面臨過一次巨大的危機，那就是原車搭載的ABS與宣傳不符——宣傳的是博世ABS，等到了車主提車時，ABS變成了國産賽福，這下車主們自然炸鍋了，無極一瞬間面臨萬夫所指之境。
當然無極也對這件事做出了回應，之是以沒用博世ABS有兩個原因：
首先是因為博世ABS的比對時間太長，為了提前交車，才給大家安排了賽福ABS版，未來比對完成之後，大家可以去更換成博世ABS。
其次是因為博世ABS無法通過按鈕來手動關閉，博世不支援這麼做（法律不允許），隻有國産賽福才能支援ABS可關閉。
這事在當時也算鬧得沸沸揚揚（其實更為真實的一個原因是廣告公司在京東預售廣告圖檔上沒把博世ABS給改正為賽福就發出去了，無極隻能為此背鍋）。但是這是不能怪别人，即便賽福ABS真的與博世在性能上一模一樣，可是對于消費者而言，大家還是希望能用上大品牌的東西。
不過還好無極的态度很好，沒有擺爛，而是積極跟進處理，承諾後期為車主免費更換為博世ABS，是以這事也就過去了。
但是一波未平一波又起，無極的650DS又被爆出了啃副軸事件。
這事還得從一位喜歡豁車的摩友說起，某摩友是一位硬派ADV愛好者，而且他是真的會騎車上山下河的那種愛好者，他騎這台無極650DS四個月就跑完了一萬公裡，在這1萬公裡期間650DS表現還好，沒有出現什麼大問題。
但是在這位摩友某次日常騎行中，650DS在一聲異響中突然失去了動力，他回家将車拆開後發現，居然是車輛副軸發生了問題。
副軸是什麼？
簡單來說副軸就是發動機輸出扭矩的最後一根軸，這根軸和發動機外部的小飛輪緊密連接配接在一起，摩友的這台650DS在副軸和小飛輪的結合點發生了異常磨損，導緻發動機依舊會正常工作，但是車就是無法移動。
這個事出現之後大部分650DS車友主都成了驚弓之鳥，生怕自己的車也會遇到這樣的情況，不過這個故障并不是通病，大部分車主兩萬公裡也每遇到這個問題，網友們就這件事也開始了一場辯論，有說是設計缺陷的，也有說是因為保養不到位導緻的。
不過無極并沒有對此事過多回應，隻是在默默解決問題，最終無極對事情的處理也讓大家滿意，根據摩友群的說法來看，無極對副軸有問題的650DS會提供副軸的終身保修，無須擔心，大家騎就完了。
雖然無極很負責，雖然650DS确實是一輛好車，可是經過這兩件事之後，大部分人都開始對這台車心存畏懼、不敢入手，650DS的銷量也開始逐漸下滑。不過除了ABS門與副軸門，還出現了一件讓大多數車友無奈，同時也讓許多愛好者搞不清頭腦的事情。
那就是650DS到底有多重？
每當有人提到這台車，你肯定會看到有關650DS太重了，簡直沒法騎！能不能輕一點？諸如此類的言論，可是關于650DS到底有多重這件事，沒人說得準。
憑心而論，650DS對于硬派ADV而言其實并不重，單缸車型确實應該輕巧一些，但是它的輕巧一定是建立在車型用途上面的，對于一台ADV車型而言，它的主要使用場景仍然是輕/中度爛路+大面積國道之類的使用場景，它所要求的是能承載兩個人的體重外加三箱和一堆東西後，仍然可以安全且平穩地行駛在道路上，這才是ADV車型都比較重的主要原因。
（比如KLR650，這車從設計之處就考慮到了瘋狂載重的問題）
我們再看得現實一些，官網顯示650DS的整備品質為210kg，而川崎KLR650的整備品質也有208kg（二者相差2kg），如果KLR650都沒有因為“重”而遭到大家嫌棄，那麼650DS确實不應該因為重而被大家群起而攻之。
當然大單缸也有像DR650那麼輕的車，它不僅輕，它還便宜。可是我相信大家應該也能發現DR650是一台和KLR650與650DS完全不同的車，DR650更像是一台大号的準非鋪裝用車，它沒有大塊底盤護闆、沒有水箱、沒有大油箱、沒有粗壯的後平叉、更沒有風擋和大頭罩等亂七八糟的東西，你騎它走土路會很快樂，可如果你騎它在高速上頂風行駛，則大機率不會感到快樂。
（166kg的整備品質）
由此可見650DS的設計初衷其實就是一台定位類似于KLR650的硬派ADV，爛路摩旅才符合它的設定，可惜由于上述曲折的故事，外加大陸公路遠多于土路的基本國情，大多數摩友隻能騎着650DS高速行駛在平坦的公路/國道上，這就令650DS的爛路優勢很難被發揮出來，大衆對于650DS的評價就隻有震、沉、醜的傳說。
如今的650DS因為銷量不佳，對售價也進行了相應的調整，頂配三箱版如今隻需47800元（線下折扣更加驚人），而鹹魚二手的價格則更加喜人，2.8~3萬元就能直接收到車齡二年的頂配版本，目前的價格不可謂不香。
隻可惜買的人依舊不多就是了……
社會學家蘭德爾·柯林斯曾經說過這樣一段話，“一個時代結束的标志就是它開始被浪漫化”，當我們開始在口頭上憧憬大排量單缸機車，開始向往這種大扭矩所帶來的爆發感時，這往往意味着屬于它的時代已經結束了。
咱們再看回文章開頭650DS愛好者們對這台車所提出的三種要求：要麼不震、要麼減重、要麼設定再硬派。上述這三種需求看似合情合理，可是你仔細一想就會發現其中滿是沖突——大單缸不可能高速不震；想要符合多功能摩旅的複雜需求，這車的整備品質也不可能輕；至于設定硬派……KLR650的座高是890mm，國内有幾個人能接受這個座高呢？
這些問題不僅令消費者犯難，也讓無極犯難，大家都知道650DS該更新換代了，但是沒人說得準650DS應該如何換代？或者說又該朝着哪個方向換代？
對此我和大家談一談我的拙見，如果650DS要改款，那無極需要給這台車确立一種風格，要麼舒适，要麼激進。
如果能大刀闊斧進行改革，那650DS最好以DR650以及KTM 690enduro為藍本，給大家一種相對極緻的選擇，因為目前國内沒有，也買不到這類定位的車型。如果無極敢這麼幹，那麼即便改款後的650DS銷量依舊不行，也能使它也能成為國内單缸車愛好者心中的圖騰，繼續牛逼下去。
高度模仿KLR650也行，但是……
（它的座高有890mm啊）
上面這些想法我也知道不現實，對于650DS來說這要改的東西太多了，基本上就是整車重做。現實一些的改法隻能說想辦法把震動抑制弄好（盡力而為）、把腳踏改了、為減震增加個調節功能，最後再把座墊改成寶馬650GS同款，讓大家夾車更加友善，這樣就可以讓650DS更加錦上添花。
至于别的方面的改進，唉，實在是太難了。
總結：
650DS是一台好車嗎？
650DS肯定是一台好車，即便它不進行改進，它也能滿足你對于公路+穿越+摩旅的大多數需求。它的發動機有着達喀爾冠軍的血統，它的設定足夠硬派，稱其為是國内的KLR650也不為過，它的穩定性也經過了多位車主的考驗，雖然之前有過不愉快的小問題，但是在2021年之後基本上已經得到了解決，而且650DS的新車還降價了，成本效益隻會更高。
650DS适合什麼人？
單缸情懷黨、非鋪裝愛好者、豁車達人，以及能明确自己用車需求的摩旅愛好者，隻要你能适應大單缸與生俱來的震動，那你一定會被它強大的扭矩所折服，我還是忘不了第一次騎650DS時它油門到底所帶來的那種強勁的拉扯感，隻有一個爽字能表明我當時的心情，這種拉扯感令我久久不能忘懷。
但是如果你隻是喜歡公路旅行的話，還是換一台雙缸ADV吧，畢竟雙缸ADV在震動控制上的優勢，是單缸車短期内無法超越的。并不是單缸車不行了，而是大陸的道路基礎建設确實做得太好了。
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