全面電動化提速，本田可以後來居上？
4月25日，本田中國召開Honda e:N品牌之夜，宣布e:N品牌第一彈量産車型到來：
●東風本田e:NS1 4月26日正式上市。
●廣汽本田e:NP1将于5月啟動預售。
本田中國電動化事業正式開啟新篇章。
這裡還有兩個背景：
●去年10月13日，本田中國推出e:N全新純電品牌，公布兩款量産和三款概念車型，以及e:N Architecture F和e:N Architecture W純電架構。
●今年4月12日，本田集團通報了自己的十年電動化計劃，2030年在全球推出30款電動車型，年量産規劃超過200萬輛。
終于，本田釋出了自己的全面電動化戰略，并付諸行動。隻是，在早期一波不成功的油改電嘗試後，失掉先機的本田能否憑借這次全面電動化的急進，赢回電動市場主動權？
為了回答這個問題，我們有必要全面細緻地談談本田的電動化戰略。
本田覺醒？
跨國車企中，在擁抱電動化方面，日系并不積極。當大衆、通用、現代等巨頭你方唱罷我登場，在電動化戰場不斷釋放前瞻技術和戰略規劃時，日系似乎生存在另一個不需要電動化的世界線上。
例如，在踢車幫之前的《「講堂」800V高壓架構來臨，你還會裡程焦慮麼？》中就提到過，“幾乎所有你能想到的國内外大型車企都已宣布了自己的800V高壓架構布局”。這裡“幾乎所有”中不包含的，即是日系車企。
豐田章男，這位日系車企帶頭大哥豐田的掌門人，就曾公開表示“電動車被過度炒作了”，并在去年9月進一步表示“如果（日本）政府直接向純電動汽車轉型，意味着每年800萬輛汽車産量的損失，以及550萬個汽車崗位的流失”。
但當全球新能源汽車産業已旗幟鮮明地倒向電動化，日系也必須跟進。豐田章男在去年12月的電動化戰略媒體溝通會上宣布，2030年推出30款電動車型，年産量350萬輛，2035年實作全球産品線電動化。
本田也在跟進，尤其是在去年4月三部敏宏接過本田帥印後。
上任之初，三部敏宏即公布了電動化目标，2030年電動汽車和燃料電池汽車的銷量占比提升至40%，2035年進一步提升至80%，直至2040年達到100%。
在4月12日釋出的戰略規劃中，本田同樣宣布2030年推出30款電動車型，包括微型車、轎車、SUV、MPV和高性能産品，實作商用和民用領域的全覆寫。
具體到各大汽車市場，在北美，本田計劃與通用合作，共同開發兩款中大型SUV，全新Prologue和高端品牌讴歌名下的一款純電SUV，在2024年推出。
在日本，同樣是2024年，本田會先針對商用市場推出100萬日元價位的mini-EV車型，并在之後的合适時機下推出面向民用市場的mini-EV和電動SUV車型。
中國市場則是本田電動化的戰略重心。本田不僅将純電産品的市場投放時間大踏步提前，e:N系列的第一彈産品e:NS1和e:NP1在今年4月和5月便會上市，還規劃2027年前在中國推出10款純電車型，并在廣州和武漢分别建立電動汽車工廠。
本田并沒有提到歐洲市場的電動化計劃，被遺忘了？好吧，其實歐洲市場早已不是本田的重心所在，本田在歐洲碩果僅存的英國Swindon工廠也在去年8月宣布停産。
兵馬未動，糧草先行。本田“十年戰略規劃”的背後，是豪擲8萬億日元（約623億美元）研發預算的決心，其中電氣化領域3.5萬億日元（約273億美元），軟體領域1.5萬億日元（約117億美元）。
在新技術領域，本田還将會在未來十年内投資1萬億日元（約78億美元），并會在每年拿出100億日元（約7789萬美元）投資具有高潛力先進技術和商業模式的初創公司。
在電池領域，本田将投資約430億日元（約33493萬美元）建設全固态電池生産示範線，并進一步加快研究，目标在2024年春季開始示範生産，并将其下一代電池産品應用于十年計劃後半葉的車型上。
至于電動車型的生産平台，除了去年10月本田中國戰略釋出會上公布的e:N Architecture F和e:N Architecture W純電架構，本田将會在2026年起用軟硬結合的純電平台e: Architecture。
至此，本田已清晰勾勒出未來十年的電動化路線。
富貴險中求？
以追趕者身姿踏入電動化賽道，本田理應跑得更快。但當我們細細分析十年規劃和e:N系列第一彈車型後，不禁為本田捏上一把汗。
十年規劃的雄心外衣包裹下，是本田依舊步履遲緩的電動化節奏。2025年前，除中國市場外，暫時看不到本田有重磅純電産品和技術問世的可能。
先看2024年在北美推出的Prologue SUV，可以确定這是一款尺寸接近CR-V的緊湊型純電SUV，車型的内飾外觀由本田主導，但電池、電機、電控均來自通用Ultium奧特能平台。
三電是電動車最核心的技術，相當于燃油車的動力總成，在大型跨國車企中，這種級别的核心技術外包并不常見，起碼不會出現在重要車型上。尤其對于本田，“買發動機送車”的本田，有VTEC偶像包袱的本田，CR-V這種車型的動力總成不會來自通用？
再看中國市場的e:N系列，e:NS1和e:NP1這兩款姊妹車型基于e:N Architecture F純電架構打造，這是主要應用于中小型車的前驅純電平台。
前驅、中小型專用、純電平台，這是當下并不多見的組合。事實上，去年10月釋出之際，e:N Architecture F便有油改電的争議。正常來講，各大車企推出的原生純電平台均可以兼顧多種驅動模式和各種車型，以最大化提高生産效率。
例如本田的合作夥伴通用，其在電動化領域的重注Ultium奧特能平台擁有前驅、後驅、四驅（可進一步細分為經濟和性能）3套電驅系統，可搭配出7種驅動組合。
還有大衆的MEB平台可以覆寫從緊湊型ID.3到中大型ID.6的各種車型，并且大衆還會在2026年推出可拓展平台SSP，屆時包括奧迪、保時捷在内的所有大衆集團旗下品牌的各級别車型都将基于這個超級平台打造。
而當e:NS1和e:NP1問世，無論是兩車和冠道/UR-V相似的車身結構，還是和缤智/XR-V相近的車長以及相同的軸距（2610mm），都實錘了e:N Architecture F的“油改電”屬性。
放眼各大跨國車企，多數已有基于原生純電平台打造的重磅車型問世。大衆MEB純電平台已有超過10款車型在全球銷售，現代E-GMP的IONIQ 5和IONIQ 6也分别于去年和今年上市，通用Ultium奧特能平台的LYRIQ也在今年上半年量産傳遞。
對比之下，本田的電動化轉進，算不上快速。但本田畢竟豪擲了8萬億日元（約623億美元），一躍成為電動汽車和電池領域投資力度僅次于大衆的汽車制造商。
難道，本田把突破重點放在了十年規劃的下半程？既然已經落後了，索性跳過這一回合，下一回合見？起碼，本田的電池投資政策是這樣的。
本田在電池領域的投資重點是固态電池，并且樂觀地認為2024年春季便可開始全固态電池的示範生産，甚至用于十年規劃後半葉的車型上。
而在現階段，本田并沒有像其他車企那樣，深度布局電池的生産制造。本田在中國、日本和北美市場的電池供應将分别依賴于甯德時代、遠景動力、以及采購自通用的Ultium電池（背後合作商應為LG新能源）。
這是一場電動化賭博！在本田的預想劇本中，2025年前的新能源滲透率不會有大突破，同時2025年固态電池技術會有大突破，那便是本田收割戰場的時刻。
計劃很完美，但風險也很大。假使這兩個前提條件不能同時按預期發展，本田極有可能吞下市占率丢失的惡果，那将會是對本田财務健康和品牌号召力的極大挑戰。
信仰新故事在哪裡？
說到品牌号召力，也引出了本田轉型的要害，品牌信仰的新錨點在哪裡？
電動化時代來臨，汽車的動力核心由發動機、變速箱轉換為電池、電機、電控，智能化更是使汽車蛻變為世界上最複雜的科技産品。“買發動機送車”終将成為曆史，本田需要講出新的故事。
而新故事的開始，隻能是本田原生純電平台的正代産品問世。因為原生純電平台的一大優勢便是可以從最底層開始、正向開發純電動汽車。
結構的簡化和內建化使電動汽車電機、電控系統的體積遠小于燃油車發動機、變速箱等組成的動力系統。一方面，空間被釋放，或者拓展出一個可以塞下20寸登機箱的前置物艙，或者充分發揮電動車短懸長軸的特點，拓展車内的乘坐空間。
另一方面，去掉體積巨大的發動機、變速箱後，電動車可以擁有更多的設計空間，這可以轉換為壓低車頭對低風阻的極緻追求，提高續航降低風噪，也可轉化為對車身強度的優化，提升碰撞安全性。
原生純電平台的意義之一便是可以充分發揮純電動汽車的獨有優勢，而不是背負燃油車和電動車的雙重劣勢，迷失在油改電的捷徑中。揚長避短，以極緻突出的優勢體驗打動消費者，這也是特斯拉Model 3/Y的成功秘鑰之一。
原生純電平台的另一重要性則和智能化息息相關。以大衆為例，MEB純電平台其實也是大衆打通軟硬的開端。基于MEB純電平台，具備OTA能力的E31.1軟體平台已經搭載在大衆ID.3、ID.4等車型上。
在大衆的設想中，終極純電平台SSP會是其軟硬打通的集大成者，到2030年，大衆将會有累計4000萬輛的集團下屬不同品牌的汽車在E32.0 軟體平台上運作，為自動駕駛的進化疊代提供大量的實時資料支援。
雖然E31.1軟體平台還隻是車機系統，雖然經曆波折，但這是大衆在軟體定義汽車時代走出的重要一步，也是有意義的一步，因為未來“軟體将決定誰能確定多少市場佔有率”。
而在這場汽車行業的這場智能電動化變革中，本田會怎樣重塑核心競争力，講出怎樣的品牌新故事？起碼，在e:NS1和e:NP1上，我們看得并不真切。
本文作者為踢車幫 孫小樹