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“華為要有品質地活下來”，是華為輪值董事長胡厚崑的新目标。
4月26日，在華為舉辦的第19屆華為全球分析師大會上，胡厚崑提出，華為正采取積極的業務舉措，不斷增強産業韌性，有品質地活下來。
面向未來，哪怕是華為，活着仍是第一要義。
華為2021年财報顯示，2021全年營收6368億元，同比下滑28.6%；利潤增至1137億元，同比增長75.9%。
華為盈利能力增強了，但規模變小了，處境并不安全。
營運商業務仍是華為的核心營收來源，占比達44.2%；華為消費者業務下滑嚴重，下降幅度達49.6%；企業業務是華為唯一實作增長的主營業務，同比增長2.1%。
華為将收入下滑的主要歸因于消費者業務收入下降，而淨利潤增長的部分主要來自出售榮耀、X86伺服器等業務的收益。
華為仍過于依賴營運商業務，利潤增長點較為單一，新業務發展乏力。作為曾經營收大頭的消費者業務近乎腰斬，華為需要尋找新的增長曲線。
華為明确表示：智能汽車部件業務将是華為的長期戰略機會點。
華為，是來搶生意的
華為興緻勃勃地進入汽車業，展現出“下凡惠及衆生”的姿态。
可是車界的人都心知肚明：華為，是來搶生意的。
華為總是強調，自己絕不造車，定位是智能汽車增量零部件供應商，隻是以自身的ICT技術賦能産業智能化，幫助車企造好車。
華為想突出在汽車行業的存在感，揚言要幫車企賣好車，就把自身在消費電子行業積累的品牌運作、營銷經驗及銷售網絡拿出來，作為與車企合作的見面禮。
華為的誠意，吸引了車企的注意。
目前，華為的車企合作夥伴，主要有4家：北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔和小康旗下的賽力斯。
初入汽車茅廬的華為，野心不小，胃口也大。
今年2月，網上流傳出一段餘承東的内部講話視訊。作為華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，餘承東稱，華為汽車未來要用1年幹翻特斯拉，2年一飛沖天，年銷要迅速超過200萬輛。
“華為進入汽車行業，目标就是做到第一，因為沒人會記住第二。”4月18日，餘承東在一次采訪中，再次放出豪言。
但這次餘承東吹的牛，恐怕短時間内很難實作了。
華為對搭載自身技術的車型寄予厚望。去年，華為就定下了2022年銷量超30萬輛的“小目标”，超過了2021年蔚小理三家的銷量總和。
自去年4月，賽力斯華為智選SF5、問界M5等新車型，先後開進了華為門店。拿賽力斯華為智選SF5來說，去年4月19日釋出後，兩日訂單就突破3000單，一亮相即是高光。
但華為顯然高估了市場的買單能力。
據乘聯會資料，2021年4月至12月，賽力斯SF5全年銷量共計8169輛，月均銷量不足1000輛。在今年年初，賽力斯SF5一度陷入停售風波。
華為下場賣車，卻帶不動貨。
胡厚崑昨天也給華為找了個台階：對于今年智能汽車30萬輛的銷售目标，這個目标哪怕不能實作，也請外界多一些寬容和了解。
今年1月5日，賽力斯官方聲明稱，賽力斯SF5會繼續接受使用者訂單，但曾經占據華為門店C位的賽力斯SF5正在退出舞台，取而代之的是華為與賽力斯合作打造的新品牌AITO推出的問界M5。
從賽力斯SF5到問界M5，華為與賽力斯的合作進入了一個全新階段。
目前，華為與北汽合作極狐阿爾法S華為HI版，傳遞日期一再跳票；與長安合力打造的阿維塔11或将于5月正式亮相；與廣汽埃安共同開發的首款中大型智能純電SUV車型（AH8車型）計劃于2023年底量産。
雖然胡厚崑表示，今年華為會有新的智能汽車釋出，包括智選模式和Inside模式的車型。
目前，隻有問界M5是華為銷售目标的主要載體。
乘聯會零售資料顯示，今年3月，問界M5銷量達3045輛，作為一款從釋出到量産傳遞僅用時4個月的高端新能源車，問界M5在3月的銷量成績還算可觀，但距離完成華為30萬年銷量的目标，仍是杯水車薪。
對進入汽車行業，華為前期過于樂觀，對市場預判不足，合作車型未得人心，立下來的Flag說倒就倒，華為的金手指似乎失效了。
在4月18日的采訪中，餘承東也承認了今年難以完成30萬輛的銷量目标，“在全球汽車缺芯的情況下，根本做不到三十萬輛。因為供應不出來。我們是第一年，如果能搞一二十萬台，已經是奇迹了。”
市場從不相信奇迹。
事實上，賽力斯根本無法撐起華為的汽車野心。賽力斯兩江智慧工廠僅有10萬輛年産能。
去年，有消息指出，賽力斯SF5品控不佳，無法達到華為标準，華為索性派出近300人的團隊進駐賽力斯，卻無奈賽力斯終難扶上牆。
華為進軍汽車業受阻，正處在一個兩難階段：進有“絕不造車”的軍令狀，退有實力不足的車企合作方。
華為汽車業務難以有效開展。
華為：快跟我一起薅羊毛
華為進入汽車業，也做了些準備。
華為與車企的合作模式主要有兩種：華為智選模式和華為HI模式。
華為智選模式，即通過參與汽車産品定義和整車設計以及管道銷售，在産品造型、内外飾設計及品牌營銷方面與車企形成合作。
華為HI模式，即使用其全棧智能汽車解決方案，提升汽車産品的智能化水準。
簡而言之，一個是合作造車；一個是買賣關系。
二者的目的隻有一個：與我華為合作，一起薅使用者的羊毛。
北汽極狐、長安阿維塔均是采用華為HI模式。極狐阿爾法S華為HI版，售價高達40餘萬元，比普通版貴了接近20萬元。
華為的名頭是否值這20萬，還需打上一個問号。
問界M5出身于華為智選模式。該車型不僅是Harmony OS智能座艙首次應用，還搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平台、HUAWEI SOUND音響系統等衆多華為解決方案。
除了生産之外，從設計到營銷，華為近乎一手包辦。問界M5從名字到内心全方位地展現華為個性與特色。
從智選到HI，華為的參與程度雖然有所降低，但依然要使用華為的全棧智能汽車解決方案。北汽、長安等老牌車企，不會冒然對華為敞開進入核心區域的大門。
上汽陳虹“靈魂論”猶在耳畔，華為的上車之路實在艱難，目前全身心投入華為懷抱的隻有小康這一位小弟。
北汽極狐、長安阿維塔都是子品牌，均是大廠的試水産物，并非是All In之作。
在華為的車企夥伴中，誰都沒把華為當成救命稻草，更多是一種正常業務上的探索創新。
車企們深知，若與華為合作失敗，并不會傷筋動骨。
但他們允許幸存者偏差的存在，萬一成功了呢？
賽力斯SF5的前車之鑒猶存，無疑讓華為在消費者心中的形象地位受到影響，也為問界M5的銷售帶來不利因素。
另一方面，問界M5的競争對手實在太強，如競争同一市場的理想ONE、特斯拉Model Y、比亞迪唐等。
問界M5想在其中搶占市場，無異于虎口奪食。
可華為沒有更好的選擇。
相比于企圖抱大腿來獲得入場券的小弟而言，華為必須對其傾注巨大的心力，将造車一事做成。
華為亟待打破僵局，在汽車領域做出成績。看似強大光鮮的技術能力背後，是巨額的成本投入。
2021年，華為研發投入達1427億元，再創曆史新高。其中，華為智能汽車解決方案的投資達到10億美元，與蔚來2021年的研發投入相當。華為該事業部的研發團隊也達到5000人規模。
胡厚崑表示，華為越來越清楚地看到汽車或出行行業已經走到了拐點的階段，眼下的時機至關重要。
華為若在突飛猛進的汽車行業收效甚微，将會錯過稍縱即逝的黃金視窗期。
華為的幾把刷子
華為要想在汽車業穩住腳跟，得亮出幾把刷子。
華為采用的是平台+生态的戰略，即華為組局攢盤子，豎一面華為的大旗，有錢一起賺，有事一起扛。
華為想要通過開放智能汽車數字平台iDVP、智能駕駛計算平台MDC和HarmonyOS智能座艙三大平台，為智能汽車提供數字底座。
據華為财報資料，智能汽車數字平台iDVP平台已經完成與10個廠家20款裝置的系統預內建。
在智能駕駛領域，華為已經發展70多家智能駕駛合作夥伴加入了MDC生态圈，聯合推進乘用車、港口、礦卡、 園區等智能駕駛場景的試點與商用。
基于鴻蒙車機作業系統，華為智能座艙平台已與150多家軟硬體夥伴們建立合作，快速開發全場景覆寫、多裝置協同的座艙解決方案。
圍繞三大平台解決方案，華為累計發展了超過300家産業鍊夥伴。其表示汽車的生産制造已走向了交叉跨界的生态模式。
在電動化領域，華為推出DriveONE動力域全棧解決方案和業界首個動力域全棧高壓平台解決方案，可做到充電10分鐘，續航200公裡。
2021年4月，華為聯合行業組織、車企、充電營運商等22家合作夥 伴，成立“高壓快充産業發展圈”。
華為其他業務部門也在不斷為智能汽車解決方案業務輸血。
億歐汽車了解到，華為擁有86個基礎技術實驗室，聚焦于基礎理論突破和前沿技術應用，在光應用、數字能源、儲能、華為雲等相關業務都有針對汽車和出行領域的解決方案。
華為的陣仗一擺出來，的确能吸粉一波。
汽車行業确實需要新鮮的血液，強勁的鲶魚，華為若有心有力，不戰何為。
結語
要在汽車業闖出一方天地，華為的決心甚笃。
它聲稱要抓住智能化趨勢，産業将迎來智能駕駛、智慧空間、智慧服務和智能生産的大發展。
時代的機遇已現，華為仍進退維谷，将第二增長曲線系于合作車型上，等同于将身家性命假手他人。如此不可控的商業模式，華為真的不明白嗎？
昨天在分析師大會上，胡厚崑語重心長：“華為在智能汽車行業是新來者，好多東西都要學習，可能會犯不少的錯誤。”
也許，華為離自己下場造車，隻差一次食言。