BBA一直是豪華車的頂流，現實利益的難以割舍，可能牽制了電動化戰略轉型的堅定性。
作者丨孟華
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
自從2022北京車展延期後，BBA都把原本準備在北京車展上“開大”的招數使出來。
疫情亂了車展節奏，産品節奏不能亂。這說明今年後面還有一批量産或者概念車在排隊等着上市。牌不缺，缺的是打出大牌的平台。
4月20日，寶馬釋出純電版7系，即i7。寶馬發了狠，i7背了超過100度電的大電池，WLTP續航超過625公裡，最大功率544馬力。寶馬CEO齊普策稱之為“最強7系”，反正每一代7系都是“最強”。
4月19日，奧迪釋出了概念車之王“urbansphere”，PPE平台打造，續航750公裡（大機率是NEDC模式）。
同樣是4月19日，奔馳釋出第三款“正向”純電車型EQS，同樣是電池超過100度（107.8），外加空懸和後輪轉向。奔馳聲稱“豪華大型純電SUV非常稀缺”，能掰手腕的隻有寶馬iX，但是豪華屬性奔馳占優。
貴是夠貴了（可能110萬元起），但奔馳沒有講清楚的是，如果為了豪華屬性，買BBA的高端SUV沒問題，純電本身能給客戶帶來什麼價值？也就是說，相對自家的豪華車，純電有何優勢？
如果這個問題講不清楚，則又回到自家和自家打架，就是BBA電動産品的尴尬現狀。
從銷量上來看，2021年寶馬拿到了全球和中國豪華車銷冠（不考慮副品牌也是如此），在BBA當中純電銷量也是最高，勉強算“三冠王”吧，而且寶馬也實作了自己在2021年初的預言“純電全球銷售10萬輛”；奔馳全球新能源車銷量為27.2萬輛，其中純電動車銷量為4.9萬輛；奧迪純電動車型銷量約為8.19萬輛。
從紙面上看，業績還是相當不錯的，哪有尴尬可言。
在國内新勢力重點盯防的SUV市場上，BBA的電動車賣的都很一般，這是不争的事實。從車型角度，BBA當中隻有寶馬iX3銷量（21814輛）排在前15名，還是在大幅降價沖銷量的基礎上得到的。
在新能源車市場上，BBA的存在感比較弱。從今年第一季度新能源車市場上的排行榜（前15名）上看，BBA都不見蹤影。
1
寶馬：燃油車利潤太香了
BBA當中，電動化開啟最早的是寶馬，其标志是2011年釋出純電i3。但是i3不被市場廣泛接受，此後7年，寶馬再未釋出任何純電車型。
有人認為，i3問世太早，但其實i3誕生比特斯拉的Roadster晚了3年。前者續航隻有130-160公裡，更像是一輛家用小車；後者跑車造型，續航395公裡。
雖然Roadster初期價格高達9萬美元，但鮮明的産品氣質，讓加州的有錢人捧場，特斯拉靠這種小衆車型，一直撐到2014年Model S誕生，價格和定位仍然小衆。
而寶馬i3定位，看不出任何電動戰略的迹象，更像是“玩票之作”，做一個“精品小車”試水新的細分市場，這種探索不出所料地失敗了。
寶馬在豪華車領域如魚得水，根本看不上電動車這點銷量。所謂減少碳排的願景，看上去更像被歐盟環保政策催動而不得不為。
寶馬這幾任CEO，雷瑟夫倡導純電，克魯格推PHEV，齊普策則是純電、PHEV+氫燃料電池一把抓。
這是大衆式的all in嗎？顯然不是，對寶馬而言，燃油車市場顯然是太香了。齊普策最近還在說，寶馬要小心，不能過于依賴少數幾個國家而專注電動車，内燃機的市場仍然廣闊。
仔細咂摸其講話的語境和潛台詞，似乎不是傳統上用老業務養新業務，而是多頭并舉。未來幾年内，燃油車市場仍然是增量市場。
這和寶馬一直以來的政策相符。直到2020年2月，寶馬管理層還在強調，不會因為提速電動化而去打造專屬于純電動汽車的全新平台。這不就是市場不斷诟病的“油改電”嗎？
寶馬的确是這麼做的。X3、3系、7系，都有純電、PHEV和燃油車。平台相容了多種動力總成，而平台設計的着眼點，仍然為燃油車服務。
其實寶馬聲稱自己早就開發了純電平台，2015年就推出CLAR（後驅）、UKL（前驅）。但這兩個平台仍然三種動力相容，對純電的支援仍然是有保留的。
為啥“油改電”不好？底盤和車身結構如果是燃油車的“底子”，電池布局必然因陋就簡，因為模組尺寸就那麼幾個，盡量多塞也不可避免要浪費空間，而且安全性、整車配重和操控性都遇到調校問題。
更關鍵的是，電子電氣架構都沿用以前的設計，這導緻雖然也能OTA更新，但無法涉及重要的駕駛功能。OTA不徹底，就等于徹底無法OTA，消費者就是這麼了解的。搞個不疼不癢的車機更新，隻會引來嘲笑。
寶馬真正的兩個純電平台（NEUE、KLASSE），據說将在2025年推出。
這不是技術能力的問題，而是寶馬要掌控電動化的節奏。在燃油車市場利潤衰減之前，都不把戰略重點放在電動車上。
2
奔馳：暫時不建電動工廠
和寶馬“既要……也要……”的電動戰略相比，奔馳态度上更堅定一些，但銷量不支援這一說法。
去年9月在慕尼黑車展上，奔馳宣布，将停止開發PHEV（并非停售PHEV）。此前，奔馳已經停止研發新的燃油機，也停了48V輕混。看上去，隻剩“全力”向電動發展一條路。
除了燃油機，PHEV和48V輕混不再研發，顯然基于商業和技術的雙重考慮。PHEV方面，整個歐洲都落後于中國和日本。奔馳的P2混動，以及1.5T+48V産品，都不大受市場歡迎。
奔馳的電動計劃更像是為了確定高利潤的燃油車業務繼續進行。歐洲的排放法案，将每公裡碳排壓到95克，奔馳利潤豐厚的大排量豪華車，是受傷最重的品牌之一（還有些豪華跑車品牌）。
如果不盡快推出純電來背碳排，光是嚴厲的罰款就會對利潤造成重大打擊。而中國市場雖然尚未轉向碳排為标準的監管政策，現在看監管層“吹風”，恐怕隻是時間問題。
這一點上，奔馳比寶馬更迫切。奔馳計劃在2022到2030年間投資400億歐元，用于開發純電。奔馳計劃于2030年底實作全面電動化。
去年7月，奔馳宣布，企業戰略将從“電動為先”向“全面電動”轉型。目标在2022年為所有細分市場提供純電車型，2025年純電動和PHEV車型銷量占比達到50%、每一款車型都将推出純電動版本。立足中國市場，2022年，奔馳将推出21款新産品，包括8款純電及PHEV車型。
在純電平台方面，奔馳比寶馬積極。奔馳一口氣推出5個平台，MMA平台（緊湊車型）、MB.EA（中大型車）、AMG.EA（高性能車）、VAN.EA純電平台（商務車/MPV）。奔馳強調，它們都是正向研發的專門純電平台。
但是，這些純電平台完成車型全覆寫之前，奔馳仍然在推出燃油車的純電版本，包括EQA、EQB、EQS、EQE，以及今年EQE和EQS的SUV版本車型，而2024年G級也将推出純電版本。
“全面電動”的旗幟下，奔馳積極投入電池産能、軟體工程和充電樁部署。
奔馳規劃的8個電池工廠，總産能高達200GWh（相當于2021歐洲動力電池裝機量的2倍）。而歐委會預測，2025年歐洲電池需求量為174GWh，奔馳似乎有點積極過頭了。
充電樁方面，奔馳打算在53萬根樁的基礎上進一步擴大充電網絡。
眼看着大衆一度為車機軟體所困，奔馳計劃新招聘3000名軟體工程師開發MB.OS，在奔馳所有車型上統一作業系統。
但與此形成對照的，是奔馳對建設純電總裝工廠的态度。奔馳試圖共線生産同平台的燃油車和純電車型，奔馳稱之為“確定生産線的靈活性”。專門生産電動汽車的工廠，2025年之後才會建成。
可以猜測，奔馳目前對純電産品的銷量沒有信心，是以不願意立刻投巨資建設專門的純電工廠，避免大衆汽車目前MEB産能放空嚴重的窘境。這和寶馬不同，寶馬在沈陽鐵西的純電工廠正在建設，計劃今年投産。
而奔馳目前的電動車型，已經在德國、匈牙利和北京與燃油車一起生産。奔馳也是BBA當中唯一不打算近期建立專門純電總裝廠的一家。
這種進可攻退可守的安排固然不錯，但2025年50%新能源銷量的任務咋辦，難道隻是說說而已？但看到奔馳投資的熱火朝天，似乎又很認真。隻能說，奔馳也試圖把控純電産品的節奏，始終以盈利為标準。
3
奧迪：依賴集團力量
和母公司大衆集團一樣，奧迪在電動上也執行all in政策。今年，奧迪釋出了包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、首款“Roadjet”以及e-tron GT在内的MEB車型。
由保時捷和奧迪共同開發的PPE純電平台，也作為大衆旗下使用的平台。Q6L e-tron（eQ5）、Q6L e-tron Sportback（eQ6）兩款純電動SUV，以及純電動轎車A6L e-tron，都誕生在PPE平台上。
和寶馬、奔馳相比，奧迪在産能布局上發動更早。2020年，奧迪與中國一汽簽署了《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，宣布雙方共同成立新能源合資公司。2021年3月，奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春注冊成立。
“奧迪一汽”與此前的“一汽-大衆奧迪”、“上汽奧迪”名字上，股東排序小有變化，意味着奧迪将主導在華新能源業務。
砸錢投資這事，BBA貌似都差不多。奧迪表示，2025年前将投資350億歐元，旗下純電動車型将達到20款，全球範圍内傳遞的汽車中約有三分之一來自新能源車；2026年起，奧迪在全球範圍内推出的新車型将全部為純電車型；到2033年，奧迪将逐漸淘汰最後一批内燃機車型，全面加速品牌電動化轉型。
從純電産品節奏上，專門産能也應到位最早，這顯示了奧迪在新能源戰略上最為激進。當然，标準不是誰的調子高、投資額高，而是研發和産能的推進節奏。
和寶馬、奔馳在自動駕駛上謹慎态度不同，奧迪在2018年前就在奧迪A8上搭載L3級自動駕駛系統，也首先嘗試了雷射雷達部署在量産車上，并與毫米波雷達、攝像頭等組成多感覺系統，依賴以太網進行内部資料傳輸。不過，感覺和融合算法，以及平台處理器的硬體，都是由二級供應商提供的。
目前，奧迪把L3以上自動駕駛研發項目提到大衆集團層面，試圖将其整合進Car.Software（負責集團車載軟體開發的部門）。奧迪主導自動駕駛，後者負責泛化大衆自動駕駛技術，包括使用者體驗、雲架構、電子商務等。在奧迪的e-tron上，奧迪自動駕駛的優勢得以全面展示。
奔馳更在意豪華屬性，寶馬不想丢掉性能大旗，而奧迪則在智能化上步子比較大。和另外兩家相比，奧迪對待自動駕駛技術的态度，更像新勢力。
BBA一直是豪華車的頂流，和最近的追趕者都隔開了一條鴻溝。現實利益相當難以割舍，可能牽制了電動化戰略轉型的堅定性。
平台技術和電池研發，周期比較長，可以走在前面。三家都不缺乏現金流，這一點是不會吝惜的。一旦未來豪華車市場也隻認電動的話，它們未來推出産品的速度将很快。
但是現在，BBA實際執行都落後于自己宣稱的戰略進度，在新能源産能和衆多新技術的量産上，表現得缺乏進取心。BBA的電動車産品，在中國遠不及自家燃油車的市場聲望，隻是一系列戰略執行的中間結果。
這讓人擔心，盡管預制了大量電池的訂單，并初步打造了電動供應鍊，但真正的轉型來的太晚，會不會喪失曆史機遇。即在燃油車業務不再是現金奶牛後，BBA的新能源能否接過赢得利潤的大旗。也就是說，電動轉型節奏的把控，BBA也許并不能一直操之在手。
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