冰火兩重天：“熱”拍背後，新能源二手車行業元年已至？

21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道

99萬、101萬、103萬、110萬……152萬、156萬、159萬……

180秒的倒計時内，大螢幕上的價格從99萬持續上升，最後定格在了160萬元。

這是國聯拍在4月22日的一場新能源汽二手車網絡拍賣現場的真實場景，來自全國20個城市的30個買家對以30輛二手北汽新能源EU260為一個标的展開競拍，拍賣價格在三分鐘内從99萬元一路飙升至160萬元，單車成交價格高達5.33萬元。

而從當天9個标的、共277輛二手北汽新能源EU260的成交情況來看，均價已超過5.3萬元。

值得注意的是，在4月8日2018款北汽新能源EC3的拍賣現場，293台車分六包進行拍賣，單場參與競買人數達到54人，全場總計出價294次，出價人數達到41人，單台車成交均價更是達到了5.42萬元。

盡管拍賣标的是入門級新能源二手車，但兩場拍賣會的成交價出乎所有人的意料，甚至打破多數同行對新能源二手車價值的認知。

一直以來，與傳統燃油車相比，新能源汽車在二手車市場處境尴尬，無論是車商還是消費者，對新能源二手車的接受度似乎并沒有那麼強。

“現階段新能源二手車和傳統燃油車最大的差別在于，燃油二手車車源分散，新能源二手車車源的規模化特征明顯。”4月27日，北京國聯拍科技股份有限公司副總經理沈榮在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“拍賣更大程度展現的是批發環節，是一種促進新能源二手車流通的規模化的處置方式。拍賣成為目前新能源二手車交易的相對活躍的方式，很重要的原因就是拍賣能夠推動集中的、規模化的車源的交易。”

而線上化的拍賣起到了彙聚車源、價值發現的功能，能夠推動新能源二手車的流轉，這也是新能源二手車在拍賣中吸引買家競相出價的重要原因。

“從車源上來看，目前的新能源二手車都是A級、A0級以及A00級入門級新能源車型，相對來說以中低端産品為主，這也就決定了這些車源主要的進入市場是三、四、五線城市這樣的新興市場，一個重要的功能是對老年代步車的更新換代，更多的是代步工具的使用功能。尤其是在油價高漲，入門級的新能源二手車又具備了這種營運成本的優勢，也是成為市場追捧的原因之一。但這種角色和功能也決定了目前新能源二手車還不能夠作為整個新能源消費市場的輔助。”沈榮告訴記者。

新能源二手車市場規模尚小

“這個市場存在，但是規模可能不像我們想象的那麼快。”沈榮告訴記者，至少未來一年到兩年之内新能源二手車整體規模不會有太大呈現。

目前，新能源二手車在整個二手車市場裡面占比非常小。資料顯示，2021年全國二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.62%，與新車銷量比例為0.67：1；但新能源二手車交易量僅為36.05萬輛，占二手車交易總量的2%。

大搜車智雲研究院資料顯示，今年3月二手新能源車交易量2.7萬台，環比上漲82.1%，二手車與新車比例為0.06:1，低于行業整體水準。

“主要是因為新能源車生産和發展的曆史不長，在市場當中的存量就不足。現在看到新能源二手車基本上是2018年、2019年的經營用車，即便是私人新能源車的消費也是剛剛進入導入期，離成長期和成熟期還有很長的路要走。新能源二手車未來的發展還需要新能源車整體市場的沉澱。以中國傳統燃油車6年的更新換代周期來算，新能源二手車真正進入置換周期可能還需要一個過程。”沈榮指出。

不過，沈榮認為，随着時間的推移，現階段以蔚小理、比亞迪等品牌進入新能源汽車市場，未來會有更多的基于c端存量車源進入二手車流通領域，新能源二手車市場也将駛入成長的“快車道”。

不過，與新能源二手車拍賣的熱度相比，在C端市場上，新能源二手車并不受追捧。

“風險系數太高！” 一位北京花鄉的二手車商在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“大家不愛做二手新能源車的主要原因是保值率太低，我們給的價格太低，車主舍不得賣，來買車的也少。收一輛新能源汽車幾個月賣不出去，壓手裡就要賠錢。”

中國汽車流通協會聯合精真估釋出的汽車保值率報告顯示，盡管随着續航裡程的提升，保值率有所上升，但與傳統燃油車差距依然較大，三年車齡的純電動汽車的保值率僅為42.9%。

同時，由于很多新能源汽車企業給出的免費安裝充電樁、電池質保或三年免費換電池的優惠政策隻針對首任車主，二手車主無法享受相關政策也是影響新能源二手車交易的另一重要原因。

“新能源二手車的投資回報率是傳統二手車的5倍以上，但為什麼到現在很少有人來做新能源二手車，就是因為大家都不懂。”在2021年中國二手車大會上，車易得品牌創始人沈文軍曾指出，由于目前新能源二手車殘值率較低，商家的購買成本也就随之降低；同時，新興行業導緻的市場結構錯位，使得提前布局的商家可從中賺取更高利潤。

“總體來看，今年是新能源二手車進入公衆視野、進入大衆消費市場一個明顯增長的年份，但是還算不上是新能源二手車的元年。”沈榮告訴記者。

在沈榮看來，新能源二手車元年要具備三個特征，首先在大衆消費層面上有更多的滲透，不僅僅是在四五線、五六線城市，而是應該在整個行業有呈現；其次在産品的布局上應該是高中低端都能夠有滲透；最後圍繞新能源二手車消費，從主機廠到經銷商都能夠在這個過程中關注新能源，比如新增新能源二手車流通模式、新能源二手車的鑒定評估的标準評估等技術推廣應用，以及更多專業的經營服務主體的出現。

即将駛入成長“快車道”

“雖然新能源二手車現階段還是在孕育發展的初期，但我認為新能源二手車會是一個新的風口，新能源二手車市場會成為新的藍海。”沈榮告訴記者。

一方面，随着新能源汽車滲透率的不斷提升，新能源二手車車源開啟規模化釋放模式。與傳統燃油二手車市場起步不同，新能源二手車的發展更多建立在以出行平台的沉澱為主流車源管道，規模化釋放成為新能源二手車的一個突出特征。伴随前期存量低端存量的釋放殆盡，未來的新能源二手車市場的整體更新将會成為趨勢，新能源二手車的理性運作将成為常态。

另一方面，傳統二手燃油車市場的成長為新能源二手車市場的發展提供了可資借鑒的寶貴經驗，傳統燃油車市場成長過程中所經曆的車源供給不足、價格波動明顯、地域差異顯著、車況資訊對稱性不足、服務保障體系不完備、全國統一大市場發育遲緩等諸多問題的逐漸解決，都讓新能源二手車市場的發育站在了“巨人”的肩膀上。政策、制度、技術手段等一系列環境條件的改觀，都将形成有利于新能源二手車市場健康成長的更好氛圍。

“随着時間的推移，現階段以蔚小理、比亞迪等品牌進入新能源汽車市場，未來會有更多的基于c端存量車源進入二手車流通領域，而這個時候可能會在一定程度上參考和借鑒傳統燃油車的車輛流轉方式和管道，車企也在積極入局二手車業務，蔚來、特斯拉、小鵬、埃安等品牌都宣稱開售官方二手車，主機廠對二手新能源汽車保值回購的舉措，也不排除有新的流轉方式和流轉管道。”沈榮告訴記者，“尤其是智能化水準的提升，未來新能源二手車會有不同的表現形式，不見得是把舊車賣掉再去換新車。”

值得注意的是，自2020年起，一些先知先覺的二手車商就開始了在新能源車領域的業務布局，新能源二手車專賣店和網絡化分布開始呈現，新能源二手車在有形交易市場中也開始出現交易活躍的基本态勢。而自2021年起出現的以出行公司為代表的前期積累的批量二手車存量資源的不斷釋放，為新能源二手車市場提供了有力的車源支撐。北汽新能源的EV系列、長城、廣汽、上汽、上汽通用五菱等企業的A0級、A00級為主力的初級車型開始成為新能源二手車市場活躍的先導主力。

與此同時，在新能源二手車市場上，原品牌經銷商進行回購正在成為新能源二手車的常态。據21世紀經濟報道記者不完全統計，蔚來、威馬、歐拉、幾何、小鵬等多個新能源汽車品牌都相繼推出了保值回購政策。

其中，蔚來拟投資30億元建立二手車交易體系并上線了名為NIO Certified的二手車業務，提供包括車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務，車主可以将車賣給蔚來，消費者可以從蔚來購買二手車。

而新能源車企官方二手車平台搭建的背後的邏輯不僅僅在于提高品牌二手車保值率，讓購買新車的消費者沒有後顧之憂，更希望增加使用者粘性，搭建起品牌車型的循環流通鍊路。

“目前新能源二手車面臨一些發展困境，車商、經營者、使用者也提出一些困惑，比如新能源二手車保值率普遍偏低，三電的評估技術仍是一個難題等。”中國汽車流通協會資訊部主任李鑫認為，随着新能源汽車行業的高速發展，包括商業模式、售後維修等問題的逐漸解決，新能源二手車将成為未來二手車市場的藍海。